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本报记者 杨曼 董颖
2003年底，郑州铁路局接到求救电报，由于河南省电网统调电厂日均耗煤量由去年10月初的5万－6万吨直线上升到7.7万吨以上，造成全省煤炭库存量急剧下降，新乡、姚孟、郑州、洛阳等主力电厂的存煤量也已低于或逼近警戒线，而与此同时，铁路运力已经趋近饱和，这种情况暴露出我国目前经济发展中的又一问题———运力短缺已经成为我国经济发展的
一大制约因素。
目前，我国铁路部门面对的形势是，既要优先保证煤炭运输，又要保证其他重点物资运输，还要考虑运输效益，兼顾运价率高的高附加值物资，这种情况使铁路部门陷入了两难境地。
刚刚结束的春节货运高峰，对我国的物资运输能力可以说是一次严峻的考验，然而从目前情况来看，我国的物资运输能力还远远不能满足需求。铁路运力已经成了制约我国经济发展的瓶颈。
同时，客运和货运之间的矛盾也日益凸现。铁路旅客发送量持续增长，特别是去年10月份以来，客运需求进一步增长，仅直通客运就增长了7.7％，京沪、京广以及进出西南等干线客车更是严重超员，客货矛盾十分严重，更不要说春运、暑运了。一位列车长告诉记者，现在铁路的运力已经饱和，所以春运期间，为了保证旅客运输，所有加开的临时客车都是以停掉货运为代价，这不仅经济损失巨大，也使本来就紧张的货运更加雪上加霜。
在春运期间运输能力全面紧张的情况下，尽管铁路部门已经千方百计挖掘潜力，重点物资运量增幅也大大高于全路货运量的平均增幅，但仅靠现有能力，仍然不能从根本上满足运输要求。目前，我国铁路货运需求量已达日均20万车以上，而实际上只能满足9.5万车左右，不到需求总量的一半！
铁道部运输局的同志告诉记者，“九五”以来，我国铁路建设有一定的发展，全国铁路总里程从1995年的6.24万公里增至2002年的7.19万公里，货运周转量也从1995年的16.59亿吨增至2002年的20.42亿吨，运输密度从1996年的2868万吨每公里增至2002年的3363万吨每公里。尽管如此，由于历史欠账过多，我国铁路的发展仍然滞后于国民经济和社会发展的需要。尤其是西部地区，主要存在3个问题，一是铁路密度低，西部地区10个省区只占全国铁路网的16％。二是外部通道少，甘、青、宁、新4省区，通往内地的只有包兰、陇海2条干线。三是技术装备落后。2003年，全国主要铁路干线及主要运煤通道全线告急，部分铁路局间分界口能力利用率已经饱和！
有经济学者分析，过去25年来，全国GDP年均增长8.1％，而铁路货运周转量年均增长率却只有5％，且这种不平衡状态呈逐年拉大的趋势，致使铁路货运周转量增速与GDP增长率的相关度达到0.62。如果按这个相关度计算，到2020年，我国铁路货运周转量将增长118％。
铁路运力的瓶颈问题已经引起了中央的高度重视。铁道部关于跨越式发展的相关设想，就是要集中人力、物力和财力，加快铁路建设，到2020年中国铁路将基本实现现代化。具体来说，就是繁忙干线实现客货分线运输，形成4线或多线运输；主要通道实现复线、电气化，形成大能力货运网络，从根本上改变主要通道能力紧张状况。
据铁道部有关部门透露，今后一段时期内，铁路建设的重点将放在路网方面，加快新线建设，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量。通过路网建设，彻底改变我国铁路制约国民经济和社会发展的被动局面，实现“人便其行、货畅其流”的最终目标。
为了大力建设货运网络，铁道部将采取3项措施，一是扩大主要通道货运能力。在主要干线建设客运专线的同时，对既有铁路进行必要改造，使其成为高质量的以货运为主的通道；二是建设发达的煤运系统，通过建设客运专线和既有线路扩能改造，满足煤炭运输的需要；三是加快发展集装箱运输网。
《市场报》 (2004年02月06日 第一版)
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