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地铁纵火案韩国重灾香港轻伤：反差缘自安全应急训练
本报记者 彭少芳 香港报道
1月5日早上，香港地铁发生通车25年来第一宗纵火案。事件严重，但乘客只受轻伤，为数14名，可见香港地铁在安全方面的实际执行上，颇见成效。在1月9日，香港地铁车务主
管许业雄向记者讲解该公司的安全系统。
时间是早上9时许，一名中年男子在尖沙咀站及金钟站间，在车厢内点燃小型石油气罐（打边炉用）及天拿水，意欲掷向其他乘客时，遭在场乘客大声喝止，石油气罐遂跌到车头的驾驶室前面，起火焚烧及冒烟。车长听到后面车厢十分嘈吵，透过门缝看到火光及烟，判断这是火警事故，在9时12分，向中央控制室报告。
位于青衣站的大型中央控制室里，火警紧急应变程序立即启动。首先负责监督每条路线行车情况的两名行车控制主任，收到车长的报告后，马上作出指示：“尽量令列车到达下一个站。”列车当时距离金钟车程不足2分钟，而列车损毁轻微，车长有把握将车驶到金钟，在车站作出救火及救人的行动，这样亦是疏散乘客最有效而安全的办法。然后车长指示列车内乘客应做的事情，为安全起见，请乘客尽量向后面车厢撤离（远离起火地点）。”不少乘客已因黑烟往后面逃走。
另一名行车控制主任就通知金钟站职员及指示其他列车暂停进入金钟站。总控制室主任亦在同时工作：报警，以便警方及消防局到场。
在车站职员们的火警应变程序表上，已有一系列任务。封闭车站，以便救援；打开月台幕门；拿着灭火筒寻找车厢火源，尽快灭火，协助受伤乘客离开列车。9时14分，载着1，200人的列车到达金钟站，乘客在一两分钟内全部自行离开车厢，当时列车前面好几车已经弥漫烟雾，视野不清，而第一卡整个车厢遭熏黑。9时27分，地铁封闭尖沙咀至金钟一段，以便拖走肇事列车，约10时重开列车服务。
应变顺利完成，好像事情本来就很简单，事实却不然。在2003年，韩国大邱市发生地铁大火，最终引致198名乘客死亡，而当局调查发现人为错误是死亡人数偏高的重要原因。
韩国大邱地下铁纵火惨案
在去年2月18日早上9点55分，韩国第三大城市大邱地下铁路发生纵火案。一名怀疑患有精神病男子当列车驶进中央路车站时，在车厢内四周泼洒可燃液体并点燃纵火，整列六节车厢着火并冒浓烟，火势蔓延至对面驶进来的列车。大火烧了约3小时，直到下午1点救熄。
据当时韩国《朝鲜日报》的统计，截至20日，案件中已确认的死者有120多名，原先起火的“1079号”列车的死者只有6人，而后来驶进车站的“1080号”列车，最少有20分钟无法打开车门，导致车上114名乘客死亡，多人受伤。
韩国当局经调查后发现，“1080号”列车司机，没有正确判断紧急情况，不知该如何反应，向调度室当班职员询问处理方法时，调度员的回应为：车站内有火警，请小心驾驶。司机没有在进站前停车，也没有采取任何避难的紧急措施，到站后第一时间自行逃生（其后被捕，另有四名调度员被拘捕），同时车站内电力供应自动终断，车站漆黑一片，救援困难。
此外，当局注意到列车及车站设计有漏洞，如列车所用物料并不防火，车站欠缺后备电源，车站没有烟雾警报系统及洒水系统。韩国表示要就有关事件调查地铁设计及人为错误，并在其后大量拨款增强地铁防火设施和教育。
香港地铁比较
目前全球地铁列车，不少由自动化程式执行驾驶工作，车长最重要的任务，是监察驾驶系统执行顺利及遇到事故时作出应变。
冷静是天生外，还要训练。据许业雄介绍，每名准司机或称车长都要经过入职训练，首8星期在班房上课，内容涵盖安全操作、列车性能、铁路设计及顾客关系。其后接受模拟驾驶训练，实习驾驶训练及通过考试。由入职到独立担任驾驶工作，需要3至4个月。
如何确保车长工作一段时间后，不会对事故反应生疏？
在职后，车长每6个月回到训练学校重温课程，每年又有一次考试，与入职时一样，有笔试及模拟试。例如在模拟车长室内，有一个大型立体荧幕，显示车长平日在车长室内看到的情况，然后指导员通过电脑，使荧幕呈现一些不寻常的情况考核车长的反应。诸如列车车门无法全部关上、列车突然停止前进或减速、温度有异，车长便要检查相关仪器指示灯号，寻找不平常的来源。
此外，每年与消防署各分局进行共6次演习，内容包括火警、节日人潮大量出现及有人不适和恐怖袭击等。在1个多月前，11月26日才做过一个火警演习。
除了人的因素外，列车及整体设计很重要。近年地铁公司就为不少内地地铁公司作安全设计评估。
许业雄表示：“首先我们的设计上没有什么可以烧，将车厢着火的机会减到最低。”车厢内的座椅及扶手以不锈钢制造，广告所用物料有防火功能。如有纵火引起的火警，属紧急事故，所以首要工作是让列车尽快到站。每个站平均距离约1公里，行车在2－3分钟之间。只要列车能到站，2－3分钟便可以疏散全部乘客。
倘若列车发生机件故障，不能前进呢？
许业雄表示需要乘客在队道疏散，是最坏情况，机会很微。不过自1979年列车通车时已有周详设计及完整的应变程序，“这是参考了很多外国设计及用血写成的历史经验而得”。在1983年，新加坡第一条地铁路线开通时，就来过香港学习，近年还有曼谷、北京、上海、天津及重庆。
他们发现地铁设计上有多种方法避免灾难。以香港地铁为例，路轨是向下的。如果列车机件有问题，理论上靠冲力也可到下一个站，只是慢一些。若是因电力供应有困难，列车有后备电池，可供维持操作45分钟，足以到站完成疏散。假如真的无法自行前进，最坏情况应是用一辆列车去推它。唯一最棘手的是没有电，就推不动，这时才有可能需要乘客（在隧道内）自行离开。到所有办法都用尽，这时列车与下一个站的距离应该不会太远。
在隧道疏散乘客时，需要照明逃走及通风系统避免晕倒及窒息。隧道内大型抽烟系统会启动，朝一个方向猛吹，乘客逆风而行，而照明系统也启动。车站职员同时到隧道内协助乘客。
另外，每次演习及各种大小事故后，都要根据实际情况及时代变迁等因素，检讨程序的优先次序安排、可行性和效率。例如日本东京地铁在1995年发生严重沙林毒气事件后，香港地铁及当局加强合作及演习，在车厢内的逃生设施及求救通话器上，加上易见易明的使用守则及方法，并经常作大量宣传和教育，如大型广告及学生参观。另一个例子是近年在香港流行一种附有滑轮童鞋，地铁公司在半年前通过宣传，通知家长及小童不可在地铁范围内利用这类鞋滑行，确保安全。
香港地铁所做的，实际上就是所有地铁公司都应该做的工作。
根据国际公共交通协会（UITP）在2003年11月所发表的报告，指出所有地铁公司应作深入的安全及危机分析，以便作出调整及改进；与政府有关当局合力制订一套详细的紧急救援计划；向职员及乘客推广安全政策；严禁吸烟，以及进行定期有系统的回顾，从经验中改善应变程序，增强效用。
管理每周新知
兼顾安全和人性化
据悉，德国地铁在管理上颇人性化，准备开车前，车长会探头出来，若有乘客差不多到，车长会等人。那怎么确保不会误点呢？
其实可以调节。每列地铁到每一个站所需时间，需逗留站内多久等都有详细的时间表。目前香港地铁的做法是以最方便顾客、又不误点为原则。例如在繁忙时间增加大量班次，每2分钟一班，有月台助理帮助闭门，通过月台及车厢广播，劝导乘客。在2分钟之内就有下一班车的前提下，乘客也不用强行上这班车。
在非繁忙时间，班次较疏，在转车站，两班列车的到站时间相近，乘客可顺利转车，就不用以“生死时速”的方法冲入车厢。有需要时，就利用多次广播呼吁乘客合作，而列车在途中可加速避免误点。还有，在月台上画上供乘客排队的分界线，乘客有秩序上落是最有效率的方法。既减少混乱及危险，也方便管理。
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