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前途维艰
格莱姆·麦克斯顿(Graeme Maxton)：Autopolis consultancy董事，剑桥出版社即将出版的
《模式变迁：全球汽车工作的未来》的作者之一
汽车制造商们不得不重返基本面
2004年，全球的汽车产业将开始一次重要的转折。这个过程将需要几年时间才能完成。现在需要对在过去10年积累的问题进行积极的和剧烈的修正。
按照销量而言，2004年将是又一个坏年成。全球销售将再次下降。在上个世纪90年代，汽车业每年的销量增长只有微不足道的1.3%。但自从1999年以来，情况变得更糟。虽然在某些热门市场例如中国，汽车的需求正在蓬勃增长。但对于全球整体而言，增长是平缓的。
生产能力的过剩进一步恶化了销售停滞的影响。而看起来每一家汽车厂商都认为生产能力过剩是属于自己竞争对手的事。今天全球有25%到30%的汽车制造厂(约100家)生产过剩。由于生产效率每年提高3%，而销售量却停滞不前，问题更加恶化。更令人担忧的是，亚洲的汽车厂家将于2003到2006年底之间，在北美增加120万辆的生产能力。而在此前的4年中，他们已经在北美增加了70.8万辆的产能。北美汽车市场容量为每年1600万至1700万辆，目前已经有25%产能过剩。新的汽车产能也将大量出现在欧洲。在中国，情况更是这样。
全球汽车产业的竞争态势处于平衡状态，这抑制了对这些问题的迅速反应。六家公司占据了全球汽车生产和销售额的四分之三，没有一家能够快速行动，或者有决心进行大刀阔斧的全面调整。所有的厂商都害怕失去影响力，担心缩小规模可能导致衰落。但任何有增长潜力的新市场可能会拯救整个行业的希望都会成为失望。由于加入世界贸易组织和更加开放的贸易的推动，中国这个增长最快的市场上的汽车需求正在快速上升，但是这其中的大部分市场将由当地企业分享，而不是由福特、丰田、大众这些全球大玩家分享。政府起草的一项法案的草稿宣称，2010年前，中国新车销售的一半应该由当地厂家掌握，而不是在中外合资企业的手上。
但是，整个行业还面临着一个更严重的问题，即：什么是整个行业变革的催化剂。答案是盈利能力，或者更好地说是没有盈利能力。许多汽车制造商最近几年利润非常低。这使菲亚特公司接近破产的边缘。关于美国三大汽车厂家(通用、福特、克莱斯勒)中谁将会第一个接受(《破产法》)第十一章保护的传言到处流传。虽然也存在日本丰田这样的明星公司，汽车产业中最大的制造商们在最近几年一直难以获得合理的利润。尽管绝对的利润数字(从静态来看)处于创记录的水平。
更有甚者，汽车厂商一直是从其它业务而不是汽车制造业务中赚取利润。福特、通用和克莱斯勒现在实际上是银行，但他们其实并不擅长于银行业务。它们通过为汽车销售提供融资来赚取大部分利润。但是，由于它们以很高的折扣价销售汽车、提供很长的还款期以及实行零利率，这些贷款的风险很高。二手车价格的骤降也使得租赁的收益非常不稳定。
通用汽车现在三分之一的利润来自于销售抵押贷款。多数日本企业也不能用传统的方式盈利，不管是在其国内市场还是欧洲市场。它们只有在日元疲软时通过销往美国市场获利。欧洲多数厂商只有通过销售零部件或者限制跨境汽车销售才能获利。在后一种情况下，企业在一个国家的获利是以牺牲其在另一个国家的收益为代价的。
现在，甚至这些利润来源也受到威胁。商业银行和评级机构已经将许多汽车厂商的信用评级下调至接近垃圾债券。这限制了汽车厂商为汽车销售贷款提供融资的能力。实际上，对于资本市场来说，汽车产业已经失去了其重要性。德意志银行的一份报告显示，“在过去的20年中，按照销售量、销售收入以及就业来衡量，汽车产业在不断增长。但是它现在仅占美国资本市场市值的0.6%，20年前这一比例为4%。”
美元的疲弱压缩了日本厂商的盈利。而在欧盟内部，欧盟委员会已经通过立法来放松跨境销售限制，使价格趋于一致，以及放开汽车零部件市场。这将降低欧洲汽车商的利润率。
面临所有这些对于利润的压力，整个行业迫切需要换挡。汽车制造商将不得不重整自己的业务，重新从汽车制造中获利。它们将不得不削减生产能力，减少重复，使车型的构成合理化。在某些时候，它们需要卖掉旗下的子公司和其它资产，以保持流动性，直到这些改革措施产生出效益。消费者为购买汽车所支付的价格也可能逐渐上升。所有这些改变都很困难，并且需要时间。但是整个产业已经没有别的选择了。□
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