密购中国首架支线客机 南航意在支线航空？ 见习记者 刘航 北京报道
最近几年来，三大航空集团网络建设的重心一直放在国内干线和国际航线上，几乎从未对外公布过发展支线的规划或举措，但种种迹象表明，南航的战略制订者们已经开始筹划支线版图，且已经有所动作。
南方航空公司大中型飞机一统天下的庞大机群中，即将出现小个头的新面孔。
新面孔名叫“ERJ145”。
别看面孔虽小，但来头却不小———这是中国和巴西合资生产的首架支线飞机，于2003年12月16日在哈尔滨成功下线并首飞，当时这一“中国造”支线喷气飞机的诞生，曾引起轰动，而其将花落谁家也成为业内广泛关注的问题。
预6架支线客机记者近日从可靠渠道获悉，南航订购了6架中巴合资哈尔滨安博威飞机工业有限公司生产的ERJ145飞机，双方已签订购机协议，该协议正等待南航董事会的最后审批，不日将对外公布。
对此消息，南航及哈尔滨安博威飞机公司的高层未予否认，但出于商业考虑及公司信息披露制度的规定，两公司高层均未透露具体细节。
对于ERJ145飞机，国内航空界恐怕并不陌生。这种由全球第四大飞机制造商——巴西航空工业公司研制生产的50座级涡扇支线喷气飞机，2000年9月正式着陆中国，目前共有5架飞翔在中国的蓝天上，其用户是四川航空公司。全球范围内，ERJ145系列飞机（还包括37座的ERJ135和44座的ERJ140）交付量已超过700架，占据着50座级支线飞机市场的半壁江山。
不过与川航有所不同，南航此次所购ERJ145飞机的制造商并不是巴西航空工业公司，而是其设在中国的合资企业哈尔滨安博威飞机公司。
哈尔滨安博威飞机公司由巴西航空工业公司和中国航空工业第二集团公司旗下的哈尔滨飞机工业集团于2002年底签约组建，总投资额2500万美元，巴中分别持股51％和49％。
消息人士透露，哈尔滨安博威创立之初，就已将南航锁定为最重要的目标客户之一。一年来，双方曾多次接触，并最终在行业高层及主管部门的强力推动下达成协议。尽管这一过程始终低调隐秘，但在业界看来，合资公司首批ERJ145花落南航是意料之中的事情。
之所以如此，除市场之手牵线搭桥外，知情人士分析，双方“道义上的纽带”也在很大程度上促成了这笔并不轻松的交易。
“纽带”缘起于2000年。当时，中国支线航空市场正迎来新一轮发展热潮，各航空公司争相大举添置支线运力。在支线天地欲求有所作为的南航，也在当年向巴西航空工业公司确认订购了20架ERJ145飞机，同时意向订购了另外10架同型飞机。
谁知好事多磨，2001年4月，随着进口支线飞机关税和增值税的大幅提升（从7％增至23％），支线航空运营成本骤增，逐渐跌入亏损泥潭。另一方面，关税壁垒将大量即将飞入中国的支线飞机挡在门外，南航同样深受冲击。知情者透露，南航当年订购的30架ERJ145中，原国家计委只批准了6架，且需加征高额关税。
环境巨变，加之南航领导层更迭，使得双方的协议终未执行。
而与此同时，巴西航空工业公司依然按照约定为南航生产了2架飞机，最终因合同的意外终止而蒙受损失。对此，南航未曾对外提及，但两年后与哈尔滨安博威重提购机事宜时，恐怕不会忘却这段晦涩的往事。
“尽管合同没能兑现，但双方已打下了合作的基础，拥有了市场和道义上的双重纽带。”哈尔滨安博威一位人士告诉记者。据他了解，“纽带”的确发挥了至关重要的作用。
组建支线航空公司？
如果一切顺利，南航订购的ERJ145支线飞机今年起就将陆续投入运营。随之而来的一个问题是，这些支线飞机将被南航用在哪里？
对于这一疑问，记者联系到的南航高层未予回答。
业界一度盛传，南航有意将ERJ145飞机交给湖北分公司运营，用以开拓武汉周边的支线航空运输市场，增强其与东航武汉分公司（原武汉航空公司）竞争的优势。记者随后致电南航湖北分公司，该公司宣传部一位人士明确表示未听说此事，且公司机队以波音737－700、800为主，目前没有引进ERJ145的计划。
另据记者了解，南航近期对湖北分公司高层进行了人事调整，更令这一事件再度出现变数。
记者注意到，最近几年来，同国航、东航这两家旗鼓相当的旗舰型航空集团类似，南航航线网络建设的重心一直放在国内干线和国际航线上，几乎从未对外公布过发展支线的规划或举措。
不过，种种迹象表明，南航的战略制订者们已经开始筹划支线版图，且已经有所动作。
记者从有关渠道了解到，从2003年年初开始，南航有意在西部地区设立一家以低成本为特色的支线航空公司，基地拟设在西安。随后，公司邀请业内的专家学者进行了前期可行性研究。但“非典”过后，这一事件再无消息。
知情者透露，南航组建支线航空公司的动因，除了看好支线航空未来前景外，更多地是出于战略布局的考虑。按照2002年10月民航公布的重组方案，北方航空公司和新疆航空公司加入到南航阵营中，新南航以广州、沈阳、乌鲁木齐为中心，辐射中南、东北、西北的“大三角”航线网络中，最为薄弱的“软肋”出现在以西安为中心的中原腹地，而支线航空公司的组建，无疑加长了这块“短板”。
行业主管部门———民航总局也对这一事件给予了相当程度的关注。据了解，民航总局即将大幅放宽对国内投资民航业的管制，对于在西部地区投资组建支线航空公司将给予大力扶持。但内部人士分析，民航总局更倾向于国有航空公司与民营企业合作组建支线公司，加之南航提出的方案有“要价过高”的嫌疑，因此一直没有正式批复南航的申请。
那么，南航引进ERJ145支线飞机是否意在为拟议中的支线航空公司筹备运力？不无可能。
如果该支线航空公司顺利组建，南航除能轻松攻下战略要地西安外，还将令盘踞在那里的长安航空公司遭遇强劲对手。长安航空隶属于“海南航空系”，该公司近年利用稍小一些的另一款支线飞机———多尼尔328将支线业务开展得有声有色。
支线航空机遇南航低调进军支线阵地，实际上还有更深层次的动因。
尽管目前国内支线航空业仍饱受严冬之寒，但来自于行业主管部门的政策暖风，已经让南航嗅到了支线春天的淡淡气息。
去年以来，国家发改委和民航总局官员曾陆续在不同场合表示，主管部门已注意到支线航空领域存在的问题，并着手研究促进支线发展的政策，最近两年将对支线飞机在航班起降、机场服务收费、税收、空中交通管制及其收费等方面的优惠政策进行研究。
据悉，主管部门今后可能推出的扶持政策包括，建立支线航空进入和退出机制，采取积极灵活的机场收费政策，对支线运营商减免民航建设基金，鼓励航空公司经营支线业务，对偏远地区的支线运营给予补贴等。
业内人士预计，如果这些政策顺利实施，国内支线航空距离盈利的彼岸将不再遥远。
除政策因素外，消息人士透露，ERJ145飞机的制造商巴西航空工业公司在向南航推介该型飞机时，曾用翔实的数据和生动的例证为其描绘了支线喷气飞机在中国市场的三大机遇，这些“机遇”为南航带来不少启发。
这三个机遇是，低需求量的航线是ERJ145等支线喷气飞机在中国的首要市场；借鉴四川航空公司使用ERJ145开辟的“空中快巴”（高航班频率，一票到底，简化乘机手续等）运营模式，支线飞机在中等运量需求的短程航线上大有可为；国内东密西疏的航线分布格局为ERJ145开拓新市场提供了广阔空间。
巴西航空公司甚至还为南航模拟设计了支线飞机的运营基地和运营模式，并多次用川航的实例论证支线事业的“有利可图”。
近日传来消息，在2003年下半年，川航“空中快巴”已经成功扭亏为赢，为该公司实现全年盈利1.2亿立下汗马功劳。值得注意的是，南航是川航第二大股东，持有川航40％的股份。
于是有人士猜测，利好政策，市场机遇，再加上盈利范本，是否已经令南航下定决心在支线上大干一场？而采购ERJ145是否只是第一步？图：
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