|
【本报讯】2004年1月13日，国家税务总局局长谢旭人在国务院新闻办记者招待会上表示，取消养路费已经进入审批程序，一旦油价合适就可以开征。目前还没有开征，主要是考虑到油价的影响，当油价处在一个比较合适的位置的时候，会开征燃油税。
从1999年10月底开始，国家就立法通过征收燃油税，《公路法》第三十六条1999年就修改为：“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定
。”
然而，这么一个兼顾效率与公平的费税改革措施，时至2004年仍未实施，燃油税依然没有出台。显然，燃油税的出台遇到了一些难以克服的阻力。
部门利益之争是问题的难点
中央财经大学税务系副主任、著名经济学家刘桓认为，部门利益之争是征收燃油税的难点，由于燃油税的征收之后，基本上确定为国家拨款道路取消收费，而地方集资或公司投款建设的道路依然可以征收费用，直到成本收回为止，而且此举与养路费并不一定有直接关系，因此原先被很多人担忧的地方与中央财政之争并不是很显著。但另一方面，在征纳人力成本降低的同时，人员的安置也是燃油税开征后遇到的一大难题。现有的几十万道路收费相关人员必然需要进行合理安置，而税务部门又不可能接收如此庞大的人力，如何解决这个问题也成为阻碍燃油税实行的一大瓶颈。中央财经大学的计教授认为：第一，北京市每年平均收20多亿元的养路费，一方面用于公路扩建，另一方面用于公路养护。而这部分钱被税务局拿走后还会用于这些方面吗？第二，费改税征收有三个环节。一是源头—————从炼油厂、进口海关出来的油就是完税的；二是中间环节，即批发；三是零售环节，也就是加油站。如果征燃油税，则越从源头征起越容易，但由此平衡各部门利益关系也就越难。
国家税务总局科研所研究员张培森分析指出，由于各种收费的一个共同特征是自收自支，其支出又逃脱了各级人大的监督审查，那么收费就与各部门、各地区的利益特别是同有关人员的个人利益挂上了钩，其收费的积极性自然就越来越高。
“燃油税难产有几个深层次的原因，例如：为了便于管理，我国倾向于在生产环节征收‘燃油税’，这就存在如何对航空、铁路等非公路部门进行利益补偿的问题；如果在零售环节收取，管理会相当困难，‘黑加油站’也会出现；我国农民用油量非常大，对柴油加收燃油税会不可避免地增加农民负担，特别是有些烧油的农机根本就不占用公路资源；出租车、运输等运营行业将面临很大的压力；对于用国家财政购买的公车来说，燃油税又起不了多大的杠杆作用。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为。
国际油价偏高是最大障碍
目前征收燃油税的最大障碍就是国际油价。经济学家刘桓指出，如果国际原油价格下降到22美元以下，就是开征燃油税的良好时机。美伊战争期间，国际原油价格飙升，但目前，原油价格已经降到24－25美元左右，离理想油价已经不远。按照估算，以97号汽油为例，目前价格是每公升3.1元左右，如果油价下降到2.7－2.8元，再加上1－1.5元的燃油税，油价将可控制在4元以下，在大部分公路取消收费后，这是一个大部分驾车者都可以接受的价格。
何时出台燃油税，关键是看油价能否较长时间稳定在一个低价位水平。我国设计燃油税时的国际油价是15美元／桶，但后来油价甚至超过30美元／桶，如果在这样的油价下出台燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出。（段朝华）
继续关注
作者:段朝华
| 
