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每到春运，早已习惯了买方市场的中国人仍要“重温”一下短缺经济的痛苦。回家团圆的人们为一张小小的车票，找关系、走门子，忙得焦头烂额。政府部门忙着打击票贩子，维持秩序，交通部门大会接小会，调整运力，但最终的结果往往仍是怨言四起。
人们不禁开玩笑———春运，是中国最常规的“紧急状态”。年年说春运，年年愁春运。中国铁路，究竟为什么载不动春运这班车？
直接原因是运能问题。我国铁路里程只占全世界的6%，但却完成了将近全世界铁路工作总量的四分之一，运输密度为世界之最。铁路方面表示，全国铁路日常开行的客车大约提供座席280万个左右，基本上可以满足旅客需要。但进入春运特殊时期后，客流量猛增，日均发送旅客将达到350万人次。
深层次原因则是铁路体制转轨严重滞后。改革开放以来，在向市场经济转轨的进程中，铁路内外环境发生了巨大变化，但传统的依靠单一渠道建设铁路的体制没有从根本上得以改变。1978年之前，国家可以集中财力投资铁路，之后，由于经济体制的变化，国家集中的财力有限，对铁路集中投资就难以为继了。而铁路自身由于改革深度不够，从市场上大举筹资受制于体制束缚，与其他行业相比、与经济社会发展的需要相比，明显滞后。有专家认为，中国铁路的根本出路在深化改革，立足于广阔的市场，利用市场的巨大力量推动发展。
应该说，中国铁路自改革面临着运输业经营机制的转变及铁路发展机制的转变的双重任务。运营机制的改革也迫在眉睫。
从铁道部负责人介绍中，我们至少可以捕捉到这样两个信息：第一，在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，铁路运输能力全面告急，买票难、乘车难十分突出，列车拥挤状况比较严重；第二，据铁路方面介绍，今年春运至少需要9730辆客车满足开行临客的需要，缺口达5000多辆。由此看来，在一年之中，铁路至少有三分之一的时间存在运力紧张的状况，这有力地回击了“为解决春运大修铁路造成资源浪费”的发展浪费说。其次，即使我们实行“网运分离”模式，铁路让国家来修，运营这块能不能引进市场化经营？
我们注意到，同铁路相比，公路运输业等市场化、商业化、民营化的改革为深化铁路改革提供了借鉴。改革开放以来，特别是扩大内需的5年来，公路发展速度是铁路难以企及的。从1997年到2002年的5年间，公路投资额达14000多亿元，铁路不及3000亿元。2002年公路一年的投资额超过铁路近5年投资额的总和。铁道方面的专家为此分析认为，公路为什么发展这么快，其原因就是及早改革了传统的投融资体制，初步建立了顺应市场化、商业化、民营化要求的新体制，投融资体制从一元及时转变成多元，国家、地方、民众的力量合成一股劲儿，计划和市场并用、国内资源和国外资源并举，实现了快速发展。
铁路产业在我国说是朝阳产业一点儿也不为过，铁路利润有多少至今还没有人能准确地说清楚。但大家都知道，这的确是一块很诱人的蛋糕。仅春运的40多天，1.37亿人次的铁路客流量着实令人眼馋。一边是大量的民间资本嗷嗷待哺，一边是铁路建设经费来源单一，铁路里程和客车数量不能满足国人的需求。
加快铁路的发展成为当务之急。国务院常务会议近日讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，充分肯定铁路具有大运力、低成本的优势，在运输中占有重要地位。
最近，国家发改委又宣布，凡是对外资开放的领域，一律对民间资本开放。可以说，为了应对加入世贸组织后的国际竞争，铁路必须加快和深化改革。就国家政策而言，铁路的改革开放没有政策上的障碍。
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