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1月7日，温家宝总理主持的国务院常务会议已经讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，这是建国以来第一次以项目审批的方式确定了铁路系统未来数年的发展规划。官方渠道对此评价说“那时，轻轻松松买一张火车票将变得再平常不过的事。”
实际上，随着中国经济的发展和人口流动的频繁，在春运期间买张火车票并不容易，一张小小的火车票几乎让所有希望回家过年的中国人再次重温了短缺经济的甘苦。一年一度
的春运大军在“挤死也要回家”的心情下涌向大大小小的火车站，触摸着铁路运输神经线的底线。
针对今年的春运，国家发改委预计，全国旅客运量将达到18.9亿人次，比上年同期增长3%左右，其中，铁路1.37亿人次，增长2%。
在我国城乡经济仍然保持“二元结构”的大背景下，春运难集中体现了铁路系统在经营管理模式上的种种问题，《中长期铁路网规划》出台肯定会有很大改善，但仍然需要时间的检验。
阶段性运能不足
日前，铁道部有关人士在接受媒体采访时表示，今年春运要满足所有想坐火车旅客的购票需求，至少需要9730辆客车作为临时客车开行，而全国铁路仅有4500辆客车可供调剂使用，缺口达5000多辆。铁路部门只能采取“停短途、保中长途”方法，调剂车辆，以满足春运的需要。运能不足一直是困扰春运难的一个重要因素。
尽管在最近的20年里，中国铁路的总公里数已经达到了约7万公里，但是在40多天的时间里，承载将近2亿人次的出行，铁路运输还是不能解决供需矛盾。这里面同样存在结构性的问题，在京沪、京广、京哈、陇海、京九南段和西南西北地区的某些干线，能力利用率接近100%，但也有的地方运能压力相对小一些。
铁道部门的一位专家表示，春运实际上是一种阶段性的运能不足。“因为如果按照春运期间的要求进行储备，也是一种资源浪费。”
而且春运期间的供需一直处于动态的变化中，几乎很难定量。“如果增加临时客车，票好买，可能诱发更多的旅客出行。春运的压力还是存在。”
现实出路：客货分运
同时这位专家也承认，在中国铁路目前客货混运的条件下，增发临时客车，或是提升票价都是治标。“现在客车，货车混运，结果两个都慢。如果能建设客运专线，运输能力会大大提高。”
实际上，这也是一个最现实的出路。目前，市场层面传来的最新消息称，《中长期铁路网规划》中一个重要的内容就是提出将建立“四纵四横”的高速铁路网，而已经争论5年之久的京沪高铁也将盖棺定论，该规划肯定了京沪铁路采用轮轨技术的方法。
有资料显示，从客货运输要求来看，到2020年，我国铁路营业里程保守估算将达到14万公里。而以目前每年仅新增1000公里的速度，未来17年我国也只能增加里程1.7万公里，加上目前现有的7.2万公里，也只能达到9万公里，离需要尚差5万公里。对于动辄上亿元的铁路建设来说，无疑将启动新一轮的投资高潮，实际上，针对铁路建设投资主体的多元化尝试一直在进行过程中。早在1996年，广深铁路公司改制为股份有限公司，股票在海外上市。
按照《中长期铁路网规划》，建造“四纵四横”的高速铁路网将创造出众多的商机。已经有海外企业环伺，西门子、三菱商事等跨国公司已经将目光瞄准了未来五年中国的铁路建设，并各自提出了相应规划。
“灵丹妙药”：打破垄断
而打破垄断一直被认为是解决铁路运输难题的一剂灵丹妙药，尤其是已经有了电信，民航业的成功经验之后。但是对于历史更悠久，也更加依赖于物理网络的铁路系统来说，改革并不轻松。
几乎是与铁道部宣布2004年春运计划同步，铁道部所属的42家企业宣布脱离铁道部。铁路总体改革伴随着春运的喧嚣又再次迈出了艰难的一步。从1994铁路亏损开始，体制改革一直没有停止过。
曾经热炒三年的网运分离模式遭遇了挫折，铁路改革的基调转型主辅分离，新任铁道部部长刘志军提出的工作目标是，“以产权制度改革为核心，进行辅业改制，实现辅业与运输主业的彻底分离。”到2005年底前，将实现政府职能回归、社会职能全面移交、非运输业改制分流到位。
有消息称，铁道部计划从现有270万人员中分流出117万人，后者大都来自铁路系统的社会单位、事业单位、非运输主业部门、主业多种经营部门以及主业减员。目前，铁道部已经选择上海铁路局、兰州铁路局和青岛铁路分局作为试点单位，通过试点取得经验来指导全路主辅分离。
未来的规划是“还交织在主业中的部门必须先实现独立核算”，然后再对“已经独立核算的部门进行改制”。
作者：本报记者 赵平北京报道
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