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2001年底中国正式加入世贸组织之后，在众多对外开放的领域中，以汽车业的外资动作最为显著，他们基本可以作为跨国公司进军中国的战略典范。
2002年，国外汽车巨头的战略重点是“圈地”，通过合资划分中国汽车制造的势力范围。继德国大众、美国通用之后，全球主要汽车巨头相继通过合资方式进入中国。典型事件如：一汽借入主天津汽车携手丰田，东风与日产合作等。
2003年，在上一年汽车市场出现“井喷”的情况下，外资巨头的战略重点开始转向大肆扩张产能。如德国大众为了确保在中国市场的领先地位，宣布将在五年内投资60亿欧元扩充产能；福特汽车与长安汽车集团结成战略联盟，要在今后5年内，共同追加投资10亿～15亿美元；日本丰田计划将中国合资厂的产能提高50%。这样做的目的是希望通过竞争性投资来抢占市场份额，“挤压”国内制造商。
进入2004年，跨国巨头在产能大幅增长的基础上，面对的是日趋惨烈的竞争，他们试图从两个方面提高竞争优势：一是控制渠道；二是加速对国内汽车零部件行业的整合。
控制渠道，是进入中国市场较晚的日系车商的重点。如丰田公司计划在2008年前将把目前在华销售的专卖店数量增加6倍，达到600家。日产公司也决定，在2007年前将其在华专卖店的数量由现在的100家扩大到400家；到2010年，在华销售的日产汽车要超过在日本国内的销售数量。美欧系车商由于进入中国市场较早，如今已经建成了较完善的销售体系。比如通用已经在中国建立了由300家专卖店组成的销售网络，去年出售汽车38.6万辆。
控制渠道的同时，随着竞争加剧，跨国巨头必然将势力范围从整车制造向汽车零部件领域延伸。去年以来，尽管国内汽车产销量屡创新高，但在市场竞争日趋激烈前提下，轿车整体价格水平较上一年下降了7%(部分汽车品种降幅更大)。更有甚者，有国内媒体报道，迫于1.8万辆、超过20亿元库存的压力，上海大众今年采取了从未使用过的压库存手段———赊销。
在轿车价格不断下降的情况下，为了维持汽车制造的高利润，降低零部件成本成为关键一环。可以想见，汽车业的下一次“圈地运动”即将到来，目标就是汽车零部件行业。而近来的欧元升值，更是成为外资车商加速整合国内零部件产业的催化剂。
德国大众日前表示，计划削减一半从欧洲运往中国的汽车零部件，以便抵消欧元兑人民币升值而产生的成本。公司希望在未来4～5年内，将出口至中国工厂的零部件比例降至20%。目前人民币与美元挂钩，这使大众在2003年前9个月里损失12亿欧元，预计欧元升值今年将继续对公司造成损害。
欧元升值促使跨国车商加速控制汽车产业链的上游，这无疑将进一步压缩国内汽车零配件企业的生存空间。其实近年来，国内汽车零配件企业已经面临内忧外患。对内，由于大部分汽车零部件企业规模小，不具备开发能力，更缺乏有效的投入，在市场竞争中处于明显的弱势地位。对外，由于缺乏核心技术，合资厂的采购权往往全部掌握在外资手中，在同等条件下，外资更倾向于采购其国外合作伙伴或国内合资零部件企业的产品。
当然这并不意味着国内汽车零部件企业没有机会。相对于整车制造来说，国内汽车零部件企业与国际水平的差距略小。随着国家限制KD(散件组装)生产，会有更多的整车制造商将采购重点放到国内企业，以降低生产成本。
近年来，汽车零部件配套方式已转向全球采购、模块化供应和系统供货，因此，对于国内零部件企业来说，融入全球采购体系至关重要，否则，自身技术水平再好，也没有人理你。另一方面，汽车零部件行业作为中国汽车产业中最有希望，也是具有世界影响力的环节，要想持续健康发展，必然离不开政府的支持。主管部门应当从两个方面入手：一是强化国产化率的具体标准，给国内企业更多的机会；二是积极引导国内企业进入全球采购体系。只有如此，国内汽车零部件行业才有望“冲出重围”。
作者：安邦集团研究总部分析师 关鹏
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