每周评论 政府和经济界给汽车业描绘的美景之一是能够极大地带动相关产业发展共进，其在产业价值链中的作用甚至高过整车制造业。但是零部件并不处于汽车业的龙头位置，内忧外患的处境使得中国零部件业陷入迷茫，与整车业的鲜亮地位形成极大反差。
随着入世承诺的逐步兑现，今年我国整车和零部件的进口配额将突破100亿美元大关，由于其中大部分配额用于零部件采购，相当于中国零部件产业在兴旺的造车运动中漏掉了600亿元以上的订单。这种尴尬是否应归咎于“外患”，归咎于中国整车企业一窝蜂地大搞ＫＤ进口组装，如果是，则应采取一些措施减缓ＫＤ“流量”。但是抵御“外患”仍无法解决零部件业先天的结构性缺陷。
中国现代汽车零部件业是伴随着桑塔纳等合资项目的国产化配套战略成长起来的。但是地域封闭性使得零部件业从起步阶段就带有诸侯经济的特色，整车项目落脚地的政府希望能由此带动本地区的零部件产业，尽量少用或不用更有成本优势的外地供应商的产品。典型事例就是同一技术来源的上海大众与一汽－大众分别有两大垂直配套体系，交叉采购部分很少。而零部件产业的成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。整车市场利润丰厚时，尚能掩盖住零部件产业结构性缺陷，但当整车市场处于激烈竞争时期，就像现在这样，挤利润水分的压力传递到零部件企业身上，先天性结构问题开始暴露无遗。
由于中国汽车市场变成了全球汽车市场最诱人的增长点，跨国汽车巨头蜂拥而至，新的整车合资企业和借壳上市的企业不断出现，形成了世界少见的“乱景”。在这种压力下求存的中国汽车零部件业更显生存空间狭窄。
零部件产业是整车制造业的基础，我们担心的是终有一天“皮之不存，毛将焉附？”
郭滨
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