随着国内对汽车的消费需求量的快速增长，汽车零部件的进口量也随之大幅上升。据来自海关的最新统计，2003年全年经广东口岸进口汽车零件8．1亿美元，比2002年同期（下同）增长53．6％，其中以一般贸易方式进口8亿美元，增长53．9％，占99％。
日本、台湾和法国成为广东口岸进口汽车零部件的主要原产地，分别进口7．1亿、3688万美元和1122万美元，分别增长54．2％、1．6倍和1．7倍；汽车零件的进口口岸较为集中，除汕头口岸外，其余省内口岸进口均大幅增长，其中经黄埔关区口岸和广州关区口岸分别进口4．4亿和1．8亿美元，增长35．6％和70．7％，占经广东口岸进口总量的55％和22．6％。
而根据我国加入ＷＴＯ的承诺，汽车零件的平均进口关税将逐步由25％降至10％；今年我国将取消部分汽车零件的进口配额许可证管理，2005年将取消进口配额。业内人士普遍认为，汽车零件进口仍将继续增长，国内汽车零件产业竞争无疑将更加“惨烈”。
跨国零部件企业抢滩
有统计显示，国内近70％的零部件供应商相对或明显缺乏国际竞争力，特别是一些含高技术的关键模块或系统。30％的零部件供应商具有相当的国际竞争力，但多数属于劳动力密集型和原材料密集型的零部件，如电池、车轮、保险杠等。
现在的情况不光是进口零部件激增，一些零部件生产巨头也已经直接在中国建立了基地。世界最大的零部件生产商美国德尔福中国技术中心选址于上海浦东新区外高桥保税区，三期工程总投资预计5000万美元，第一期将于2005年6月投入运行。一位业内人士分析，目前国内汽配行业已面临的困境不仅仅是高端技术领域的受制于人，在低端的制造方面，随着越来越多的国外整车巨头落户中国，也面临着大批国外汽配企业蜂拥而至竞争的压力。
而零部件厂商还将面临着下游强势整车厂商8％到10％的价格下调压力，即便是德尔福、博世这样的企业亦不例外。为此国外很多零部件企业通过研发甚至早期参与整车设计以获取高额的利润。但不少中国零部件企业与整车发展相比，却明显滞后。据广州汽车工业集团零部件公司高层透露，虽然去年该公司实现销售收入可以达到18亿元的销售规模，但由于从2000年公司才刚起步，已经错过与广州本田同步发展的机遇，两年的时间差，需要以超常规的发展来弥补。
国内企业夹缝求存
来自中国汽车工业协会的分析认为国内零部件企业的困境主要来自三个方面：其一，进口零部件数量猛增，2003年前三个季度零部件进口总额高达50．43亿美元，同比增长111％；其二，外商独资现象增多；其三，汽车配件来华采购是雷声大雨点小。当整车尚有50％的政策底线之时，零部件已经完全处于开放状态，而国内的零部件企业的实力却并不乐观。
据统计，2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人民币。其中，进入中国零部件行业的几家跨国公司包括美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额就占了14％。
分析师钟师表示，中国企业的人力成本低，但这只对通用性强、技术门槛低、附加值低的产品适用，但并不是构成竞争力的要素。要往高附加值产品市场进军，国内零部件企业就遭遇到技术瓶颈。“众所周知，中国整车研发能力弱，难有独立研发的车型，其实在零部件产业，这个问题更为严重。”
跟进整车厂是关键
据了解，目前零部件企业和整车厂有三种合作发展方式：其一、零部件企业相对于整车厂的超前发展。开发的零部件比现有整车零部件先进，在与整车厂的配套合作中占据主动地位；其二、零部件企业与整车厂同步开发、同步设计。其三、零部件企业与整车厂是跟进关系，而这样零部件企业就只能作为整车厂的附庸，受制于人。
目前很少有内资企业能做到与整车厂同步开发、同步设计，而合资企业却在这一点上占有优势。合资企业拥有技术，而且基本上垄断了国内技术要求比较高的零部件配套市场。“将来他们在国内的零部件市场做大后，会逐步向独资过渡，而他们对整车厂配套的独占地位将进一步加强。”一些业内人士非常担心。
东风汽车公司副总经济师陈炳炎就认为，除去原材料涨价等不可遏制的因素，整车厂没有自主配套权也是国内零部件企业发展的障碍。他表示，目前零部件企业所遇到的困难，需要从宏观上去把握，一方面充分发挥行业协会的作用，另一方面企业也应找准市场定位，进一步增强自身的竞争力。
本报记者 郭滨 谢思佳
通讯员 曾珊 朱晓丹
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