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葛丰
身为发展中国家，中国在很长时期内饱尝短缺经济之苦，然而，伴随着体制性障碍的不断消除以及后发优势的客观存在，我们很快发现，过剩经济开始在很多领域大行其道，而它的危害，又是我们以前所未能预见的
新春将至，各地随同果子狸一起被不遗余力进行扑杀的，当然是一种被唤作“黄牛”的“动物”。而遍布全国的大小车站，则是他们赖以孳生、壮大的地盘。
毫无疑问，这是惟独中国人专有的名词———春运。一面是“每逢佳节倍思亲”的文化心理，另一面是二元结构下不可抑制的流动的必然，两者风云际会，交汇起年年此时站台上汹涌的人流。
而作为历史的构成，这几乎又是让人百思不得其解的想象：铁路、火车，就完备性而言，再没有比它更能汇聚工业时代全部特征的产品与技术了。仅以美国为例，从18世纪末兰卡斯特大道开始，到19世纪晚期全国铁路网络基本形成，整个19世纪的美国经济史基本就是一部铁路建设史。
我们当然不能就此武断地认为铁路交通已经成为后工业时代的弃儿，尤其是在刚刚处于起飞阶段的中国就更是如此。然而发展中国家普遍表现出的工业技术上的后发优势，又确确实实不断加剧我们的困惑。
年年岁岁，每每看到售票处前逶迤的长龙，最简单、最直接的反应莫过于口诛笔伐于行政垄断的“罪恶”，而其实，身处现代社会，行政垄断所维护的落后，在更多的情况下表现为过剩的供给而非相反，譬如民航票价问题。
再来看屡遭诟病的票价上浮：对于这样一种需求无弹性的产品，垄断企业的定价权与生俱来。换言之，涨价确系垄断的“果”，但非供给不足的“因”或“果”。恰恰相反，在这种情况下，生产方应该不断扩大供给，方才符合利益最大化的内在冲动。
史海钩沉，纵观美国铁路发展历程，颇具意味的现象是其黄金时期(19世纪60年代中期到20世纪20年代前)恰与垄断相伴相随。与此同时，这种垄断偏又植根于自由竞争的土壤，因为在早期资本主义经济自由放任时代，禁止政府干预市场经济活动完全可以称为金科玉律。也正是这一思路，为金融寡头得以“做自己想做的任何事情”大开方便之门并由此演绎出一幕幕大鱼吃小鱼的史实。
但在另一方面，铁路却又“根本就是政府的创造物”。以《莫里尔法》为代表的一系列法案的中心，就是“调动联邦和地方、官方和私人企业各方面的力量，促进落后地区经济的发展”。该种立法原则，无疑为包括铁路建设在内的整个西部开发奠定了厚实的基础。
这一切，已然精彩地展示了发展的辩证性。后世的、时时为赶超激情所燃烧的中国人着实没有理由无端追逐非此即彼的偏执。
“以产权制度改革为核心，进行辅业改制，实现辅业与运输主业的彻底分离。”这是新任铁道部部长刘志军提出的铁路“跨越式发展”总体思路的重要一环。据称，这一改革的目标，是在2005年底前，实现政府职能回归、社会职能全面移交、非运输业改制分流到位。
这当然是值得欢迎与期待的变革。据报道，铁道部有计划从现有270万人员中分流117万人，而这117万人，很大部分来自铁路系统的社会单位、事业单位，及非运输主业部门———这其实很好地解释了铁路系统为什么连年亏损并最终导致有效投资不足。
改革不断需要新思路。我们看到，一段时间以来，电力、电信、民航等部门的分拆工作开展得如火如荼，在此过程中，有经验，也有教训，而更重要的是，中国的铁路体制改革，自有其复杂的背景而需要单独研究、慎重对待，其中就包括运网分离、地域分拆。
身为发展中国家，中国在很长时期内饱尝短缺经济之苦，然而，诚如上文所言，伴随着体制性障碍的不断消除以及后发优势的客观存在，我们很快发现，过剩经济开始在很多领域大行其道，而它的危害，又是我们以前所未能预见的。
因此说，改革，无论就其手段还是目的来说，都不可能也不应该是单一的。合理的运行轨迹应是螺旋式上升，而非简单的活塞式反复，否则的话，这本身就是对社会进步的背离。而具体到铁路建设来说，在工业技术突飞猛进的时代背景下，相信单就运力而言，这将必定是短缺经济的谢幕演出，但在这一过程中，必须给予全局性规划、实行以必要的尊重，非如此，则不足以傲然“乡愁是一张窄窄的车票”的今天。
《国际金融报》 (2004年01月16日 第一版)
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