2003年年底，杭州市地铁一号线试点段破土动工，使一度传言被冻结的地铁工程重新进入人们的视野。
据悉，各地在建或准备上马的地铁项目已超过20个。人们不禁要问———
事件
杭州地铁一号线试验段动工
国内20余个城市希望建设地铁
本报讯杭州地铁的先导工程———杭州地铁一号线试验段秋涛路站，2003年12月26日在杭州汽车南站附近破土动工，这标志着杭州人做了10年的地铁梦已经触手可及了。杭州当地媒体用“杭州人重温‘地铁梦’”这样的标题报道了工程动工的消息。
据悉，1993年，杭州人就开始规划城市轨道交通，可以说是起步最早的一批城市之一。但1995年，国务院发布《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，宣布“暂停批准地铁项目立项”。2003年10月国务院办公厅又发布《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，从GDP、人口、城区客流量等方面对各地上马地铁工程作出了严格的限定，城市实力、工程造价、设备国产化率等量化指标成为上马地铁工程的刚性门槛。
事实上各地争上地铁项目的热情从来没有得到有效的遏制。据了解，从全国的情况来看，有地铁运营后希望地铁网络化、正在施工和准备上报立项的城市已经超过了20个。其中已经有地铁希望实现网络化扩建、刚开工建设地铁的城市有：北京、上海、广州、天津、大连、深圳、南京、武汉、重庆、长春等。正式提出希望建设地铁的城市有：成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛、苏州等。
地铁高昂的造价是有关部门希望遏止各地冲动的主要原因。据悉，地铁每公里至少需要4至5亿元甚至更多的投资，一个城市的项目资金就可能达到几十亿元甚至上百亿元。而地铁经营如何实现盈利，到目前为止仍然是一个全球性难题。 （钟 和）
辩 论
建地铁犹如杀鸡用牛刀 VS 停建地铁不可一刀切
中国的中型城市可能并不需要轨道交通，常规公交和“快速公交”各一半就可以解决问题，建立多元化交通体系是根本之道
美国TXI交通系统咨询公司高级交通规划员徐康明：中国的公共交通建设有两个发展模式：常规公交和轨道交通，后者所占的比例非常小。我认为应该建立常规公交、轨道交通和“快速公交”的多元化交通体系。
其实，中国的中型城市可能并不需要轨道交通，常规公交和“快速公交”各一半就可以解决问题。“快速公交”是目前国际上比较流行、也普遍被认可的一种新型交通理念。它最大的优点就是投资少，建设周期短。如果采用与轨道交通相同的建设力度，以我很熟悉的南方一个城市为例，建一条20公里的地铁线，可能要花掉100亿，这相当于这个城市一年的财政总收入，如果把这笔钱用于建设“快速公交”，就可以建设100—200公里，从市民角度来看，享受到交通便利的人就会更多。所以，我认为“快速公交”的提出是目前较快地解决城市交通问题的一个突破口。
再以北京为例，原来北京的规划是以轨道交通为主，现在已经修改成为以轨道交通和“快速公交”为主，目标是到2008年建设300公里的轨道交通和300公里的“快速公交”，再加上300公里与“快速公交”配合的支线公交，加起来就有900公里的快速交通网络。而这其中300公里的快速公交网络的造价估计是平均每公里4000万元人民币，300公里只需要花费120亿元人民币。
国内城市现在在解决交通问题时基本侧重两个方面，一个是机动车，也就是小轿车，政府投入那么多的财力和物力来修建道路，主要都是服务小轿车。另外一个就是发展公共交通，在这方面，很多城市都倾向于发展轨道交通。造成的现实情况是：随着机动车的增多，地面常规公交的服务水平在逐渐下降。现在机动车的拥堵还是刚开始，今后拥堵持续的时间和所涉及的范围将会更大。所以现在引入“快速公交”的概念非常迫切。
昆明现在已经建设了3条公交专用道，正准备建第4条。西安和福州也正在筹划“快速公交”项目。其实“快速公交”本身是可以作为轨道交通的一种过渡形式存在的。有一些城市现在正雄心勃勃地准备建轨道交通，但是由于地方财政和国家审批等因素的限制，不能马上就建，但我们不可能牺牲一代人的时间来等待一个轨道交通体系的建立。所以，就必须要有“快速公交”作为一个过渡。如果“快速公交”建设起来后，就已经能够满足客流量的需求，那也可以不必再建轨道交通了，这时候它就起到了替代的作用。
在北京和上海这样有轨道交通的城市，存在很多有不同需求和不同承受能力的人群，城市交通系统应该给他们提供更多不同出行成本的方式。很简单的一个例子，在北京的长安街上，你坐地铁要花3元，坐公交车只花1元，在通行能力上有了互补，同时也提供了选择。
200万以上人口的城市，不修建地铁无法解决交通问题；100万以下人口的城市，只要条件许可，地铁也是一种优质的交通方式
北京市城市规划研究院主任工程师郭春安：从不同城市的具体情况来看，人口50万以上的大城市必然要发展公共交通为主的交通系统，人口100万以上的特大型城市，因为城市规模大，污染、出行时间等问题比较多，必然要发展轨道交通。从国外的情况来看，发达或起码中等发达国家的经验教训都是如此。法国在上个世纪50年代小轿车发展得非常快，汽车工业对经济发展的促进作用非常明显，这和我国目前的情况很像。法国政府从鼓励人们买车，到修建公路，再到发展更多的小轿车，最终出现了严重的拥堵和污染，只好转而发展大运量交通。当时是指地铁，现在还包括大运量汽车等新的概念。
在我看来，拥有200万以上人口的城市，不修建地铁（包括城轨）是无法解决交通问题的。像北京、上海、广州这样超过500万人口的特大型城市，更是如此。特大型城市应该建设“以地铁为主，轻轨为辅”的交通运输骨干系统，同时建设向郊区辐射、在城区里具有良好衔接的市郊铁路。其次才是辅助性的公共汽车、出租车等交通工具。这样才能保证城市交通具备一个合理的密度和一个合理的服务范围。人口超过500万的特大型城市，其轨道交通必须超过250公里，才有可能在城市交通中发挥重要的作用，才能对居民出行具有强大的吸引力，同时为居民提供快捷、省时的服务。
对于100万以下人口的城市，也不可以一刀切地说不允许发展轨道交通。首先要看这个城市的经济发展水平，其次是要根据这个城市发展的具体规划。如果一个城市的社会经济发展水平比较高，市民具有较高的收入水平，其城市发展的目标也定得比较高，那么它完全有理由去选择一个更为优质的交通系统。我们只能说100万以下人口的城市修建地铁的需求不是很迫切，但如果地方政府有足够的资金建设地铁，当地人民的生活水平也完全能够承受得起一个相对于地面交通来说更高的价格水平，人们当然愿意接受一个更为安全、快捷和舒适的交通方式。
投入运营以后，如何解决地铁不赢利的问题，这确实也是人们对一些规模较小、实力有限的城市所必然产生的担忧。要从两方面来看待这个问题，首先不能单纯考虑地铁本身的经济效益，它同时具备社会效益。它缩短了人们出行的时间，减少了路途上的劳累，这种效益如果折算成金钱方面的收益，同样也是非常大的。其次，地铁不赢利也并非绝对，香港地铁就是一个例子。建设和经营一条地铁要和周边建设结合起来。如果市区内地铁车站附近的土地也同时规划给地铁公司，那么地铁公司就可以做到通过经营车站周边的房产、地铁内的铺位所获得的其他收入来弥补地铁本身的亏损。
借鉴
他们把“地铁”修在地面上
巴西库里提巴把地铁的服务水平和运行方式，用在地面上公交车的运行上，以极少的投入解决了交通问题，吸引了70％的人出行选择公交，经验值得借鉴
关于要不要建地铁的讨论，其实是一个如何提供更有效的交通系统的问题。我们应该着眼于整个交通系统的整合，使其更有效，而并不仅仅限于轨道交通一种模式。我们着重要提出的是“快速公交”的概念，这也是在国际上被证明的更为成功的一种模式，而中国现在缺的正是这样一种交通模式。
“快速公交”的服务、功能、投资等方面的水平处于轨道交通以下、常规交通之上，有专用的车道，而且理论上讲还应该是最好的车道，即干扰最少，运行最快。这条道上的车都采用大开门，站台和车门平行，方便乘客快速上下，也方便残障人士。在这当中，最核心的观念是路权重新分配，就目前来看，机动车占据了更多的道路资源，很多公交专用道都名存实亡。举个例子说，一条车道一个小时运送600—900辆机动车，如果是小轿车，最多能坐4个人，总数约为2800人，而同等条件下“快速公交”就能运送2万人次，这样才能保证城市的通达性。
国内现在的争论很多，包括小轿车和公交，公交和地铁，到底哪一个更合理。“快速公交”体现的是一种公交优先的理念。再宏观一点说，它体现的是一种人本的观念，以人作为衡量交通效益的目标。而地铁从交通效率和模式本身来看，都是非常好的，但它有一个最大的问题，就是投资、运营和维护成本的解决目前还是一个世界性的难题。
因此不能完全靠地铁来解决城市的交通问题。
在北京这样的特大城市，是需要地铁的。按照规划，北京的地铁将在2008年承担起整个城市20％的客流量，另外的80％如何解决呢？如果都靠小轿车，那么北京的交通必然更加恶化。这就提出了一个新的问题，就是如何将地铁和“快速公交”等结合起来，整合成一个更有效的系统。
巴西的库里提巴有70％的人拥有小轿车，但是有70％的人出行选择用公交车，这是一个最成功的例子。这个城市首先想到的也是轨道交通，但是因为轨道交通的费用庞大、建设周期较长，它很难立即满足这个城市居民的需求。库里提巴市当时就迅速转变了思路，开始尝试能不能把地铁的服务水平和运行方式，用在地面上公交车的运行上。就从这样一个非常简单的概念，引出了今天的这套系统。而现在，这套系统建成的时候，他们也发现，其实可以不用坐地铁，地面公交就已经解决问题。而且因为其造价低廉，使库里提巴市省下了大量资金，用于儿童的教育，医院公益设施的建设，最后的结果是，库里提巴成为了巴西最富有的一个城市。虽然它的私人机动车拥有率是巴西最高的，但是没有人会在高峰时期开车上班。我想它的经验对中国的城市来说，是不无借鉴意义的。
时 评
怎一个“建”字了得
地铁一旦建成，对解决交通拥堵问题就有立竿见影的作用，这一点毋庸置疑。但是不是所有的城市都有必要抢着上地铁项目？争论一直就没有停止过，关键还在于地铁这根“竿”好不好立。
综合起来，人们不赞成建地铁的理由有四条：
一是修建地铁不是缓解交通拥堵的快捷方式。一座中等以上城市，建成完善的地铁网络，一般需要30年左右的时间，而对许多城市来说，解决交通拥堵毕竟是“三十年太久，只争朝夕”了。
二是地铁建设投入高，财政面临巨大压力。据建设部公布的资料，地铁综合造价约每公里5.5亿元人民币，据此估算，一个城市的项目资金就可能达到几十亿元，甚至上百亿元。一旦立项有误，将会造成不堪设想的后果。
三是地铁经营仍属世界性难题。
地铁的公益性质，决定了它不能根据成本和收益来决定票价，单靠地铁本身来获得投资回报或获取利润，难如登天。财政补贴弄不好就成了一个“无底黑洞”。
四是地铁不能使交通系统效益最大化。地铁一般必须是大容量的城市交通的骨干网或者主干线，如果不能形成网络，整体效益无法最大化。纽约和伦敦的超长地铁线路就是这种“地铁效益”的体现。而受资金的掣肘，国内城市地铁项目很难形成骨干网络。
赞成者针锋相对，也罗列出四条理由：
一是地铁促成了城市经济发展的共赢。城市轨道调整了城市结构，带动了城市经济的发展，它的效益体现在建设项目之外。有统计表明，每投资1个亿的轨道交通项目，可带动GDP增长约2.6个亿，提供就业岗位4000个以上。如果目前正在准备上马的20多个工程同时开建，至少是2000个亿的投资，产生的效益是可观的。
二是借助地铁网络可实现城市资源重新优化配置。以广州为例，地铁开通前，摩托车在大马路上横冲直撞，交通堵塞问题十分严重，环市路、东风路、内环路根本解决不了问题。3年前，由于地铁未开通，广州仅有北京路、上下九、天河城广场三处大型商业圈。现如今，地铁网络遍布全市，连当初十分荒凉的芳村、东圃也兴旺发达起来，珠江南北两岸自此合为一家人。
三是所谓的经营亏损的世界性难题是个技术性问题，不是没有解决的可能性。香港地铁公司就提供了正面的例证。从公开的数据分析可以看出：香港地铁公司仅票价收入就实现了盈利。香港地铁的利润还包括一部分“以地上养地下”的收入。香港政府将地铁之上的土地、房产、广告等交由地铁公司运营，这部分的收入也带来很大利润。这种模式完全可以为其他城市所借鉴。“多元化投资，商业化经营”的模式是未来运作地铁项目的方向。
四是按国际标准，100万人口以上的大城市就有修建地铁的必要了。如果这一标准确实可行，中国目前已有30多个城市需要修建地铁。解决交通拥挤和引导城市经济发展是一座城市规划地铁的两个基本目的。停留在能否立项轻重缓急的争论上没有意义，目前最迫切的问题是，地方政府如何解决地铁建设、运营和管理工程所需的“无底洞”般的资金缺口。
就像世界上没有相同的一片叶子一样，国内城市社会经济发展水平、居民收入、城市发展前景及规划等各不相同，具体城市的交通规划也应该是不一样的，笔者所了解到这些形形色色的理由，单方面看来都不无道理，但说到底，一个城市应不应该建地铁不是你我能说了算，必须要有详细的指标来衡量，只有合理的制度才能对促进城市地铁建设的理性化。另外，城市在启动庞大的地铁建造计划前，是否经过严肃、科学的可行性评估，是否就多个建造方案进行公开、公正的多方论证，也是个值得探究的问题。
黄 飞
个 案
杭州为什么
要建地铁
地铁应成为城市集群化发展的先行引导，“摊大饼”格局一旦形成，地铁只能是末端救治，北京就是例证
杭州行政学院张晓理：杭州修建地铁的第一个理由是作为旅游城市和长三角第二大区域城市的现实需要。杭州城地处钱塘江与杭州湾的衔接处，南北和西部丘陵山地、自然景区，以及东部的海湾把杭州发展的区域压缩在狭小的空间之中。发展卫星城市才能减轻主城压力，与周边的自然地理和景观协调。另一方面，杭州是长江三角洲经济区的副中心城市，“长三角”交通网络的重要节点，其发展不能局限于自身，而要带动浙江北部和中西部发展，因此要通过卫星城市向若干方向拓展，把一些生活和生产功能从中心城市剥离到卫星城市，以中心城市与卫星城市组成城市集群。这样，相关的交通也被局限到较小的范围，能以较小的环境压力强化集聚辐射能力。在这种条件下，修建地铁作为中心城市和卫星城市的快速连接线就成了重要前提。
完成城区空间布局的需要是杭州修建地铁的第二个理由。2001年，经国务院批准，萧山、余杭撤市设区，杭州市区面积从683平方公里扩大到3068平方公里，人口达到373万，成为长江三角洲地区仅次于上海的第二大区域性城市。形成“一主三副、双心双轴、六大组团、六条生态带”的开放式空间结构模式。构筑城市“东动”、“西静”、“南新”、“北秀”、“中兴”的发展格局。“一主三副”：即主城和江南城、临平城、下沙城三个副城。这种格局旨在突破发展空间的限制，优化载荷方式，减小环境压力，同时增强集聚辐射能力。规划的地铁一号线是衔接“一主三副”的快速通道。但是，由于地铁建设滞后，导致三个副城萧条，杭州主城臃肿。“摊大饼”问题未得到扭转。交通难，迫使大量财政投入地面道路。这种投入不仅难以治本，而且必将导致“摊大饼”，城市空气质量每况愈下，必将影响杭州旅游城市的形象。只有依托地铁的快速高效，才能实现城市功能的剥离和衔接，以中心城市与卫星城市协调发展的模式才会成为现实。地铁应成为城市集群化发展的先行引导，反之“摊大饼”格局一旦形成，地铁只能是末端救治，难以源头根治，北京就是例证。以轨道交通先行引导，推动城市集群发展，还能降低土地和拆迁成本，并通过控制性规划，使土地升值部分返还于轨道建设，而“末端救治”则需要大量财政投入。
解决交通难问题是杭州修建地铁的第三个理由。地铁单向车道小时输送能力可达4～6万人次，单位能耗只有小汽车的1／8，公共汽车的1／2。轻轨输送能力1.5～3万人次／小时；单位能耗低于公共汽车。新型有轨电车单向输送能力为1～1.5万人次／小时，运行速度较高，能耗较低。杭州应根据具体情况实施轨道交通方案，并与公交系统和自行车有机结合，抑制小汽车过多地穿插中心城市，因为小汽车人均时空占道率是公共汽车的40倍，是自行车的6倍。如果放任小汽车主宰杭州主城交通，势必不断修桥铺路，大量财政跟随服务，杭州原有风貌将毁于一旦，而且会扭曲公共财政的服务方向，也是对普通市民和弱势群体的不公。
主持人 本报记者 洪敏 万建民
地铁广告上“投资要在节骨眼”的广告语颇耐人寻味。百联供图作者:洪敏 万建民资料来源:经济日报
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