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特约记者 罗绮萍 香港报道
通过兴建十号码头和激活内地与香港的物流快线，走出了将香港纳入内地经济物流圈内的重要一步。
香港特区行政长官董建华，1月7日发表他第7份《施政报告》，连他自己也对报告评价为“没有很多新意”，但商界对此反而叫好，因为商界一直希望政府切切实实地营造更佳的营商环境。董建华宣布兴建十号货柜码头及激活内地与香港的物流快线，便是为业界节省真金白银的真功夫。
董建华在宣读《施政报告》后的记者会带出明确的信息：“今年的经济环境很好，明年的经济环境都会很好。我们要做些什么呢？要扎实地去做，能够确保这个经济持续地增长，这是我们的责任，是大家的责任。这份《施政报告》可以说没有很多新意，但事实上我们正在做事。”
提高香港港口竞争力
兴建十号码头一直引起广泛争议，从香港现有的码头处理能力来看，并无迫切需要兴建新码头，但从长远的角度看，香港码头收费高于深圳等地，不利于竞争。
是否需要兴建十号货柜码头在香港争议多时，终于由董建华一锤定音。他在《施政报告》中说：“为了长远提升竞争力，政府会建议兴建更多货柜码头。”他并称，新货柜码头的选址有可能在大屿山，配合邻近即将兴建的港珠澳大桥及“增值物流园”，以及现时已高效率运作的香港国际机场，特区政府将会在大屿山形成一个“海陆空物流基地”。
香港增建货柜码头，自然令人联想到与深圳和上海的竞争。事实上，深圳和上海近年的码头吞吐量已日渐逼近香港的纪录。据统计，深圳港口2003年的总吞吐量为1065万个标准箱（TEU），较2002年增长39.88％，已超越南韩的釜山港，晋身全球第四大港口。上海的成绩同样骄人，去年共处理1128万个标准箱，增长28％，成为全球第三大繁忙港口，排名仅次香港及新加坡。
香港去年的处理量仅微增4.7％，至2000万箱，虽然仍能保持全球冠军的宝座，但业界预期，在5年内，深圳及上海都有机会挑战香港，取代其全球最繁忙港口的龙头地位。事实上，去年10月，深圳港口货柜单月的处理量已达103万箱，首次超越香港的葵涌货柜码头的吞吐量。
港府消息人士对本报说，十号货柜码头最快要到2010年才会落成，港府将于今年上半年公布《2020港口规划总纲》，届时会落实十号码头的选址、规模及投资细则，并要经过招标程序才可以动工，这类大型基建，兴建一般需时5年，所以最快要到2010年才有新码头可用。有关计划可谓一波三折，《2020港口规划总纲》原定在2003年底前公布，现时已推迟，希望在董建华“开金口”后，可以加快进行。
据了解，新码头与现有码头的投资方法不同，发展商毋须再支付昂贵的地价成本，所以新码头的收费可望大幅降低，现时最头痛的是如何照顾现有码头营运商的利益，因为此举会令现有码头也要减价。其实兴建十号货柜码头之所以引起争议，最重要的原因是现有码头营运商，包括李嘉诚任主席的和记黄埔，以及吴光正任主席的九龙仓属下的现代货箱，均担心兴建新码头会令香港码头运力过剩及收费降低，影响其属下码头的投资回报率。另外两大集团在深圳也有庞大的码头投资，也会被十号码头“抢生意”，所以两大财团一直反对提早兴建十号码头。
中银国际研究部运输物流行业主管陈国昌接受本报访问时称，现时香港码头处理费较深圳高出30％以上，在大屿山兴建十号码头，如果香港政府真的免补地价，相信会令香港码头整体收费降低，他估计十号码头首期会在2010年新增4至6个泊位，吞吐量新增160万至240万箱，之后会视乎情况逐期增加泊位。
现时香港每年运量约2000万箱，只是吞吐能力的60％左右，加上九号货柜码头余下的4个泊位会在今明两年陆续投入运作，故香港在2010年之前，仍未有迫切需要兴建新码头，现时对2010年后的情况作长远规划，符合香港政府一贯做法。
董建华出席立法会答问大会时，也受到立法会议员刘健仪的质询，她指物流业关注的不是香港码头处理能力问题，而是深圳码头成本及收费远低于香港，令深圳同业有机会超越香港。
董建华承认：“香港码头收费偏高，长远会输给竞争者。”他说因此香港需要降低收费，但他指出，内地与香港码头的兴建成本及营运成本相差不会太远，香港有需要提高码头处理能力，以提高香港竞争力。他又承诺基建发展“不会慢三拍”，而会优先处理。
融入泛亚物流圈
香港与深圳的对手不是对方，而是上海为首的长三角和新加坡与马来西亚的联机。建立“内地与香港物流快线”及“内陆物流村”，有助于香港融入珠三角和长三角物流圈内。
陈国昌指出，香港码头日后处理能力增加而收费可望调低，当然会对深圳构成竞争，但长远及整体而言，在亚太区内缺乏海陆空连结的物流中心，香港新码头与国际机场同时位于大屿山，有助带动整个珠江三角洲的货运量，届时广东省同时受惠。他说现时物流业已是区域与区域之间的竞争，香港与深圳的对手不是对方，而是上海为首的长三角。
董建华在《施政报告》也强调两点：“一是在我们周边的地方，物流业发展得很快，竞争不断加剧；二是我们的运作成本偏高，必须加倍努力，否则难以维持既有的优势。”
他更透露，香港与国家发改委合作进行的《内地与香港物流发展合作研究》报告，肯定了内地与香港加强物流合作的策略重要性，香港具有区域物流枢纽的地位。
一名不愿透露姓名的分析员指出，国家发改委认定了香港作为区域物流枢纽，深圳在政策方面自然不敌香港，要在5年内超越香港码头的吞吐量变得不可能，反而上海作为华东区域的物流枢纽，则有机会挑战香港龙头地位。
经济发展及劳工局官员透露，《内地与香港物流发展合作研究》报告将于今年首季公布，届时将会激活“内地与香港物流快线”及“内陆物流村”两个项目。
这两个项目是香港政务司司长曾荫权于2002年9月与国家计划委员会（现称发改委）副主任张国宝敲定。所谓物流快线，是指不停站的运输服务，务求在最短的时间内，把货物从一个物流运输点运到另一点，中途毋须清关或转驳，即是将现时在香港国际机场空运货站中心的超级货运站做法，扩展至其它物流途径。
负责的官员举例说，欧洲经香港运到东莞的集装箱，现时要在葵涌上岸，用货柜车运到落马洲，香港海关会抽样检查，然后再到深圳皇岗接受深圳海关检验，最后到了东莞，还要由东莞海关检验。
建议的做法则是，在葵涌设置货物村，集装箱先在葵涌由香港海关清关，然后封上经中国海关认可的封条，然后经过落马洲及皇岗，只要封条完好，都毋须再检查，直到东莞货物村才进行内地的清关程序。
至于由东莞出口到欧洲的货物，则会在东莞设置内陆货物村，采用同样的处理方法，中途毋须经过皇岗及落马洲的检查，可以直达葵涌上船。这种做法同样适用于铁路运输，香港可以在红火车站设立货物村，将集装箱用货车运到红先清关，再用火车运到东莞办内地清关手续，途经深圳时毋须再检。至于内地城市也可以有多个货物村，不会局限在东莞，设置多少个货物村要视乎中国海关是否愿意派员在该处设置关口，及当地货量是否足够。
陈国昌指出，新措施可节省货柜车运货时间，令司机可以“多跑一趟”，收费会降低，此举可以同时增加香港码头的竞争力及珠三角贸易的吸引力。
落实CEPA到位
零关税的诱惑有多大？也许，及时落实CEPA各项安排，给业主以信心和保障，才是香港经济复苏的起点。
内地与香港加强合作另一重点是“更紧密经贸关系安排”（CEPA），董建华在《施政报告》中表示：“在今后一段时间里，政府最紧迫的工作，是及时落实CEPA各项安排。”
工业贸易署发言人对本报说，截至1月7日，该署已接到50份有关香港原产地证书的申请，目前已批出36份，当中以制药及电子业为主；另外内地向香港开放18个服务行业，工贸署已收到59宗有关香港服务提供者证明书的申请，已批出27份，当中以运输物流业为主。
香港有273种货物自1月1日起输往内地可以享有零关税待遇，最先尝到甜头的是香港荣利集团，该公司在香港生产的31万只可读光盘，1月7日顺利经皇岗口岸输入内地。该批光盘出口总值为23.52万港元，本来要缴付8.3％关税，在零关税的优惠下，可为荣利集团节省近2万港元的税款。
工贸署在3月31日前会收集港商的意见，在余下的约3000种货物中选出第二批零关税货物清单，然后与内地官员商讨，今年10月宣布第二批清单，让更多港货在2005年可以享有零关税待遇。
另外政府消息人士又透露，特区政府会与广东省研究香港居民以个体工商户形式，到广东营商的情况，如果进展良好，可望会扩展至其它内地省市，令香港更多服务业可以进军内地。
证券市场本来预期董建华会在《施政报告》上，宣布利好地产的消息，令香港多家地产股的股价日前缓步上升。然而董建华在报告中对房屋政策全无着墨，只轻轻带过，展望今年“经济会持续增长，失业率会继续下降，通缩可望在十二至十八个月内消失；稳定楼市的政策也渐见成效，香港经历了通缩，加上美元下跌，总体成本已经下降，竞争力明显提升。全球经济趋势也向好。我们认为，香港的经济前景是乐观的”。
不过市场的反应未至于太失望。一名国际投资银行的主管对笔者说：“我和我的客户对《施政报告》内容都没有太大预期，因为香港的根基很好，只要放手给商界自己发展便好了。”
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