国航巨盈虚实 见习记者 刘航 北京报道
公开资料显示，从2003年7月到11月短短五个月内，国航共实现盈利20.9亿元，但业内对国航这种盈利的质疑声也渐渐响起，“如果将上市进程与公司业绩联系起来考虑，国航大幅盈利可以理解，但估计会存在一些水分”。
“关于国航上市，我现在没有任何可说的。”
电话另一端，国航新闻发言人、宣传部部长王永生2003年12月27日闻听记者来意后，对上市事宜三缄其口。
但对于国航盈利的话题，王似乎津津乐道。就在2003年12月24日，王笑容满面地对外宣布，国航2003年11月盈利3亿元，创下了公司在民航传统淡季11月“破天荒”盈利的奇迹。王同时公布的另外一个数字是，2003年1月～11月，国航盈利1.7亿元。
这已是国航2003年下半年第二次捧出盈利报告。2003年10月底，继上半年大幅亏损19.2亿元后，国航一改对盈利状况低调含蓄的惯例，高调宣布第三季度赚得利润11亿元，其中9月份盈利高达5.5亿元，远高于东航、南航等其他重量级相似的同门师兄弟。
记者将以上数字简单计算后发现，从2003年7月到11月的短短5个月内，国航共实现盈利20.9亿元。
表面看来，绝地反弹后，国航迅速而漂亮地上演了“尖锋时刻”。但与此同时，业内对其盈利的质疑之声渐渐响起。
“如果将上市进程与公司业绩联系起来考虑，国航大幅盈利可以理解，但估计会存在一些水分。”一位不愿透露姓名的证券分析师这样告诉记者。
随后，该分析师将“估计”两字再次强调。
必须盈利？
国航最近说话不多，但却动作频频。
2003年12月12日，国航联手中信泰富、首都机场斥资35亿元打造的中国国际货运航空有限公司放飞（参见本报2003年12月25日第27版报道）；三天后，国航公务机公司问世，并携明星成龙完成首航；紧随其后，国航开始排兵布阵备战新年春运，力求再创佳绩。
不过，这些消息都没有国航盈利及上市运作引人注目。对于前者，国航下半年乐此不疲地大加渲染，似乎2003年全年盈利已志在必得，其总裁李家祥更是明确表示，2004年国航赢利目标已锁定在10亿元。
但对于上市，国航却出人意料地保持沉默。
2003年12月以来，陆续有海内外媒体披露，国航计划2004年以IPO方式登陆香港股市，目前已开始运作，并即将在高盛、美林、瑞银华宝及汇丰控股4家外资投行中选定保荐人。对于这一消息，记者多次试图求证国航有关人士，均被告知“无可奉告”。
“张扬盈利是在为暗中上市造势。”一位接近国航的资深人士表示。据他分析，国航通过这一明一暗、交错递进的两条线，有意传递出这样一个信息：公司前景看好，上市时机开始成熟。
的确，2003年盈利阳光的照耀，对于国航搭上今年开往股市春天的“地铁”至关重要。苦等5年之后，国航终于跌跌撞撞地走到了资本市场门口。
国航与股市数次有缘无分。1998年～2000年连续三年深陷亏损泥潭，让国航首轮上市冲锋无功而返。2001年，国航终于迎来了期待已久的盈利，尽管利润不足4000万，但依旧令其兴奋不已。次年，国航本部创下营业利润6.46亿元，但因“4·15”空难及民航重组，其上市计划再度搁浅。
连续两年盈利后，在2003年，国航向股市发起新一轮冲击。尽管遭遇了“非典”重创，但国航并未气馁。公司总裁李家祥8月底向记者表示，国航在上市问题上会继续努力，一旦具备了条件，在最佳时机、最佳行情出现时，国航将果断上市。
“2004年是国航上市最佳时机，不容错过。”一位业内人士分析说。该人士指出，中国证监会明确规定，企业连续三年盈利才有可能获得国内上市资格。即便香港股市的盈利门槛稍低，但经营业绩对其筹资额度及股市表现同样影响重大。
反之，如果2003年出现亏损，则国航早前所有的上市努力又将功亏一篑。下一次冲击香港股市，至少要等到2005年，而圆梦国内资本市场，最早也要到2007年。
“无论如何，国航2003年亏不起，它必须盈利。”该人士一语中的。
盈利动因
在国航内部，早已将2003年全年盈利视作“既定目标”。
知情人士透露，国航在2003年7月召开的上半年经济效益分析会上，确定下半年的盈利目标为至少一个亿，如若继续获得国家税收优惠政策，则争取实现利润4亿～5亿元。
2003年7月开始，国内航空运输市场强力反弹，一度火爆异常，这似乎让国航看到了更多的盈利机会。就在当月月底，国航内部传达会议精神时，已“极具魄力”地将下半年的盈利目标改为全年目标。
现在看来，国航实现这一目标大有希望。王永生表示，尽管12月份属于行业淡季，但国航盈利几千万不成问题，“保守地说，全年利润将超过2个亿”。
国航“淡季不淡”的势头在2003年11月已经显现。国航成立10余年来，每年的11月份必亏无疑，少则上千万，多则数亿元。但2003年11月份，国航创造了盈利3亿元的奇迹，公司在发布的新闻稿上都承认，这一业绩“大大出乎行业内部的预料”。
对于淡季超常盈利的原因，王永生给出了颇为详细的解释。归纳起来有以下三点：一是受国内经济高速增长的拉动，旅客运输增长强劲；二是新国航一体化作用开始显现；三是公司管理水平特别是市场销售能力明显提高。
实际上，如果用这些原因解释2003年第三季度国航11.3亿元的盈利，理论上应当也行得通。但与之形成强烈反差的是，运营环境、资产规模、运输总量、盈利能力等均与国航不相上下的国内民航另外两家旗舰企业———东航和南航所赚利润却要少得多。后两者的季报显示，东航和南航在第三季度分别只获得净利润2.28亿元和3.82亿元。
不难看出，国航的盈利额，甚至超过了东航和南航净利润总和的2倍。
2003年上半年，东航与南航的亏损额分别为14.38亿元和12.32亿元，均低于国航公布的亏损数字19.2亿元。亏损更甚的国航，为何能在短短三个月内将另外两个对手甩得如此之远？
“国航下半年市场经营确实很有起色，但对比东航和南航，其盈利之高令人惊奇。”一位不愿透露姓名的业内人士分析说。该人士旋即问道：“会不会在账务上做了些工作？”
这位人士透露说，对于航空公司而言，在行业政策和财务制度允许的前提下，通过调整账务来“做”出盈利，已是行业公开的“秘密”。其中常用的手段是，延长飞机的折旧年限，例如从10年拉长至15或20年；出售飞机并转为租赁；推迟飞机大修、航材采购等费用的预提；采用等额本金法偿还贷款（即每月还款金额相同）等等。
除此之外，通过集团内的关联交易将一些债务及不良资产转至集团，“帮助”主业公司实现盈利，这种并不违法的操作也为公司“利润飞扬”带来了可能。
但由于国航并非上市公司，且没有公布详细的财务数据，因此，所有的猜测均无法求证。这些猜测和质疑，或许只是部分人士的另类思维。
概念误差
记者注意到，对于业绩报告中多次提及的“盈利”，国航并未给出明确的概念解释。
分析人士指出，从字面上看，“盈利”的概念至少可有四种理解。一是主营业务利润，即航空公司客货主营业务收入扣除主营业务成本所得；二是营业利润，是主营业务利润减去经营费用、财务费用、管理费用所得；三是利润总额，即营业利润扣除投资收益、营业外收入和营业外支出所得；四是净利润，即利润总额再减去税费和少数股东权益后的最终收益。
据国航内部人士确认，该公司其所指的“盈利”实际上是“营业利润”，与东航、南航计算收益时使用的“净利润”相去甚远。季报显示，东航和南航2003年第三季度的营业利润分别为9.04亿元和6.76亿元，尽管与国航的“落差”有所缩小，但国航的“盈利”依旧遥遥领先。
可见，国航公报中使用的“盈利”，有意无意地形成了“概念误差”，留给人们更多的想象空间。
无独有偶。另有分析人士告诉记者，国航公报中实际上还有一个“概念误差”，即核算主体是中航集团重组后的“新国航”，而非通常意义上的老“国航”。
按照中国民航2002年10月公布的重组方案，国航携手原西南航空公司和中航浙江公司，组建中国航空集团公司。
对国航而言，这是一个相当有利的合并方案。并入中航集团的另两家公司主业突出，优良资产较多，它们带给国航最直接的变化是———新国航的负债率将下降10个百分点，整个中航集团的负债率将下降到90％以下。
随后，重组后的新国航不遗余力地推进三家公司的一体化工作，通过先“合”后“剥”的方式，将原国航、西南航空公司及中航浙江公司的航空运输主业注入新国航，由新国航负责集团的全部航空运输业务。
经过近9个月的整合，2003年7月，新国航获得了民航总局颁发的运行合格证书和运行规范，此举标志着国航一体化进程完成了最具实质性的工作，国航在三大航空运输集团主业公司中率先完成了一体化。而东航集团和南航集团由于种种原因，这项工作至今仍未全部完成。
国航内部人士承认，新国航盈利的激增，与一体化工作的完成不无关系。除帮助新国航降低负债率、削减单位运营成本外，西南公司和浙江公司还贡献了相当可观的利润。仅以2003年8月为例，国航西南公司盈利1.4亿元，浙江公司盈利3091万元，占到国航盈利总额的34％。
可见，国航下半年的盈利，实际上是三家公司优势资源的整体获利。
至此，国航盈利中的虚实渐次清晰。但盈利背后，国航是否还有别的“误差”故事？
图：
刘言 摄
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