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——主要以北京市为例
周诚
全世界绝大多数大城市都是在汽车代步时代以前形成的，因而难以适应出行汽车化的新形势而发生拥堵。以北京市为例，随着汽车拥有量达到200万辆，交通拥堵问题便悄然降临
，而且具有与日俱增的趋势——北京市经常发生拥堵的点段已由去年9月的60多处，增加到去年12月的80多处。因此，应认真进行探索，积极寻找出路。本文从经济学的供求关系角度进行剖析，并参考有关文献给出对策建议以供探讨。
大城市道路资源供求关系剖析
首先应当对于道路资源的供应量进行深入的分析，以便挖掘潜力。从表面上看，似乎这一“供应量”是指道路面积，但是从实质上看却是“交通高峰期主要点段可通过车流量可通车流量”。这一供应量是由道路总面积、道路布局、道路配套设施、交通规则与交通秩序等因素所决定的。
其中，“道路总面积”是决定可通车流量的最基本因素，由道路的条数、长度、宽度等决定。据有关专家估算，像北京、上海、广州这样的大城市，道路面积占整个建成区面积的比重，至少应当达到20％，而目前不过约10％，实属“先天不足”。“道路布局”是影响可通车流量的极为重要的因素。它包括道路条数、道路分布、路网形状等；应当做到：主干路与辅助路相结合，环形路与放射路相结合，四者相辅相成，以一切大型“集落”（人群积聚的固定场所）为单位，消除盲肠路和死角，实现四通八达、畅行无阻。“道路配套设施”主要包括：立交桥、简易立交设施：其功能是消除车辆左转弯的障碍，使得车辆东西南北畅通；行人与自行过街桥涵：行人与自行车通过“斑马线”横穿马路，既不利于机动车的畅行，又极易造成事故；公交港：“公交港”既便于公交车停靠、调度又便于乘客换乘；高速路进出口：只有进出方便，方可提高高速路的效率。
上述三项，均属于道路方面的“硬件”；至于“交通规则与秩序”则属道路方面的“软件”。在“硬件”为已定时，“软件”的作用便至关紧要。
下面，接着就车流对于道路的需求问题进行分析。这一需求量的具体化，便是“交通高峰期主要点段需要通过车流量（需通车流量）”。它是由本市车辆拥有总量、上班族人数、上下班用车构成、上下班时间集中状况、外地车进入本市流量等因素所决定的。
其中，“本市车辆拥有总量”，是本市上路车流量的基础；“上班族人数”决定着用车族的人数；“上下班用车构成”是指公交车、小轿车、自行车等所占比重；“上下班时间集中状况”是指全市上班族集中在同一时间上下班，则在此时段内需通车流量大，反之则小；“外地车进入本市流量”，可通过实测求出概数。
这样，城市交通中的供求关系便可具体表述为“可通车流量”与“需通车流量”的供求平衡关系。
进一步，需要按照统一的标准将车流加以量化。换言之，车流量是指在一定时段之内、在一定的点段上所通过的车辆数。首先，要确定时间即“时段”。交通拥堵即交通高峰期的拥堵。每个工作日的交通高峰期为下班时的傍晚5：00—7：30，路与车的矛盾基本上浓缩在大体上两个半小时之内。有资料表明，在交通高峰期，北京市内汽车平均行驶速度已由过去每小时20多公里降低到10多公里，效率已经很低了。尽管目前我国主要大城市，已经呈现高峰延长、低谷不低的状态，即路网始终处于高负荷状态，但是，这只是高峰畸高而产生的波及效应；一旦高峰期拥堵得到缓解，波及效应便会迎刃而解。其次，要确定地点即“点段”。例如目前北京市经常发生交通拥堵的点段为84个，从中筛选出一部分具有代表性的即可。第三，要测定在上述时段、点段内的车辆通过量（包括可通量和需通量）。为准确起见，应当把各种车辆折合为“标准辆”，否则难以统一计算和比较（笔者的粗略测算结果是：综合考虑载人量、车速和占路面积等3个参数，则自行车、小轿车、公共汽车三者的运输效率比为1∶3∶20）。掌握了上述情况和相关数据，便可进一步分析每一个点段的交通供求量并采取对策。
增加供应与压缩需求相结合，双管齐下缓解大城市交通拥堵
交通拥堵意味着供应小于需求。为此，当然应当是双管齐下——既要增加供应又要降低需求。
第一步，增加道路资源供应量。首先，关于增加道路面积与改善道路布局。例如，北京市二环路以内的面积仅占市区总面积的6％，却集中了全市机动车交通量的30％，当然会拥堵。应采取的对策至少包括：增加路网密度，拓宽一切胡同、大楼之间以及居民区之间甚至居民区内的通道等，为主干道分流；增加放射性道路，使横向路纵向相连；暂时把部分绿地改造为辅助道路，而以屋顶、外墙面的立体绿化作为补偿；占用部分富裕人行道作为自行车道，而为机动车腾出一定空间。
其次，改善道路配套设施和辅助设施。主要包括：主要地区全部立交化（含“简易立交”）；在主要街区实现行人过街桥涵化。为了确实方便行人，桥涵的间距应当小于300米；增设公交港，改善高速路进出口，增加停车场（含停车楼）以避免路旁停车而影响道路通行；完善交通规则和改善交通秩序。例如，澳门和青岛等城市，主要依靠扩展“单行道”而疏导交通的经验，值得重视。此外，降低出租车的空驶率（定点停车、电话呼叫）；鼓励小轿车的多人搭乘（如减免通行费等）；等等。
第二步，千方百计地降低对于道路资源的需求。首先，控制汽车拥有量和上路量。主要包括：（1）控制小轿车拥有量。应采取的具体举措为收取较高的汽车牌照费，以控制汽车的购买。例如在香港，购置私家车要交纳40％—60％的首期登记税，其私家车数量仅相当于人口总量的5％。上海也征收控制性汽车牌照费，收效明显。有人认为，限制汽车购买，会对于国民经济的发展产生消极影响，不宜采取。笔者认为，对此应当辩证地、全面地看待。片面地追求ＧＤＰ的增加，而忽视城市生活质量的降低，显然是不恰当的。（2）通过提高汽油税控制上路汽车数量。这是诸如伦敦、香港等大城市长期以来采取的十分有效的举措。（3）通过收取上路费控制高峰期严重拥堵的地区、路段的上路汽车数量。在实施中，可通过监视器落实，极为准确和方便。早在1975年新加坡就开始收取“拥堵费”，收效极为明显。1991年起挪威的几个城市加以效仿。2003年2月起伦敦规定，在每周一至周五驾车经过伦敦市中心者，必须支付5英镑的费用，其效果十分明显——进入市中心的车辆下降了16％。而且，市政府还增加了收入，用于道路建设，可谓一举两得。从本质上看，市内拥堵地区收费与高速路收费并无任何区别，从而人们是容易理解和接受的。
以上这些举措都是经济性的，即通过经济扛杆以调节对于道路的需求。较之实行行政性的“单双号”控制法要好得多。
其次，要大力发展公交，千方百计地做到公交优先、公交优惠。这样可有效提高客运量，降低道路拥堵程度。在北京市，由于公交发展迟缓，它在人们出行中所占的份额，已由1986年的35％下降到现在的26％，亟待提高。诸如增加公交专线；交叉路口公交优先；在城市边缘开辟小轿车免费换乘停车场；为骑车人转乘公交车提供种种便利等举措，都不应轻视。从长远来看，则大力发展轨道交通，对于降低路面拥堵作用最为明显。
第三，实行“错时上班制”——错开上下班时间的制度。这是从源头上解决交通拥堵的关键性举措。此举并不需要任何经济投入，只需要进行必要的组织安排。“错时制”可分为两大类。其一，错开城市中同一地区各个单位的上下班时间；其二，同一单位内部的人员，错开上下班时间（特殊单位、工种、岗位除外）。两者可同时并举。为便于相互联系，应当取消午休即实行“八小时一贯制”，这样也有利于来访群众办事；中午可轮流进便餐——国外一般单位都是如此。实行“错时制”之后，假定过去一律早9点开始上班，现改为8—10点上班，而下班时间分散在下午4点—6点之间，从而道路拥堵程度都会显著降低。实行“错时制”之后，上班族的共同上班时间为上午10点—下午4点，仍然长达6个小时，用于相互联系绰绰有余。
第四，减少经常坐班人数。除了那些不到单位即无法工作的单位和岗位之外，其余的每周可仅规定1—2天为集中上班日，其余各日自行掌握，与单位通过电话、电脑、传真机联系即可。其工作状况可通过成果来考察，而不是通过上班日数、时间来考察。此种制度，在国外早已有之。这样做，即使是仅能减少一小部分上班人员，也不应当弃而不用。
第五，强化卫星城，开拓新市区，降低原市中心地区的人口、经济、文化的稠密度，是缓解交通拥堵的釜底抽薪式的战略性举措。全国每一个大城市都应当尽早谋划、尽早落实。不少城市虽然早已注意到这一点，但是其卫星地区的独立性太小，对老城区的依赖性太大，从而难以发挥应有的作用。
（作者单位：中国人民大学）
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