|
世界首条商用高速磁浮线诞生上海整整一年了，累计已有50余万人次乘客借其“御风而行”，领略了每秒119米（每小时430公里）的最高时速。试运行一年的磁浮列车不久将投入正式运行。但是，磁浮技术在中国的命运和前景至今仍不明朗。
短短30公里的上海磁浮线，的确有为中国新一代高速铁路进行科学试验的考虑。但以全球视野实事求是地分析，着眼于挑战陆上速度极限的磁浮技术，并不仅仅是为“京沪高速
”这类超大型项目而诞生的，其本身自有一个成长、成熟、逐步为市场接受的发展规律。而“京沪高速”也不是一个单纯的技术项目，需要复杂的综合平衡，其选择一项技术，自然会大大推动这项技术的发展；但没有被其选中的其它技术，并不会由于落选而被打入“冷宫”或被世界市场“淘汰”。
因此，当前看待新兴的磁浮技术和首条商用磁浮线，应该回归技术和产业本身，而不应附加“京沪高速”等背景，使其泛政治化和泛地域化；谈论“京沪高速”项目，也不应将磁浮与高速轮轨等技术简单对立起来，进而将人误导至其背后复杂的政治与经济“迷局”。总之，在中国，长时间致使磁浮技术停留在首条商用磁浮线的阶段，是不正常的，也是令人惋惜的。磁浮从试验场走到商业运营，再从示范运营线走向长大干线，需要长期、不间断的努力和探索。
在上海，历来争论纷纭的高速磁浮技术已被证明是适用的、安全的，更重要的是，在上海磁浮工程3年的建设和调试过程中，磁浮技术和设备的国产化研究取得了重大进展。用21世纪初的科学技术成就，对原有的磁浮技术加以改进，并充分利用中国现有的工业企业潜力，中国有可能建立一个国际领先的磁浮工业体系。这是未来磁浮技术在中国最重要的发展方向，也是首条商用磁浮线在中国诞生的最突出的现实意义。一年来，经常会有一些相关国家的专家在上海磁浮沿线进行长时间观察，因为世界磁浮交通领域除了传统的德、日两国外，又多了一个新的竞争对手——中国。
权威专家指出，如果在成功建设了上海磁浮线后停滞3至5年，没有新的磁浮工程项目和技术创新，那么，磁浮技术和产业就有可能和飞机产业一样，刚“露头”即“萎缩”，成为中国经济的又一大遗憾。
一个肯定的消息：在德国慕尼黑，一条连接慕尼黑机场与火车站的高速磁浮线路，已进入制定计划任务书阶段，即将正式建设。这条设计长度36．8公里的线路，将成为继上海线之后世界第二条商用高速磁浮线。它既是受上海磁浮工程成功的鼓舞，反过来也将促进磁浮技术在中国以及荷兰、美国等国的进一步推广。
中国目前可供选择的中等距离磁浮线路是从江苏无锡—上海—浙江杭州或者从上海－江苏南京。有专家认为，这两条地处长江三角洲的跨省市线路如果实施起来难度较大，近期起码应该启动上海线“二期工程”，即现有线路延伸至2010年世界博览会园区。这是极其必要的，也是完全可行的。因为短短10分钟左右，让大量海外游客由浦东国际机场再“飞”至黄浦江畔的世博园区，无论从经济效益还是从科技进步角度看，都是极其诱人的。
一年来，上海磁浮线正由一项极具挑战性的高难度建设工程变成一项成功的高科技示范工程。将其看作新兴科技的美丽花朵，看作对高速交通工具的有益探索，就有理由赋予磁浮新的使命：期待它促进中国轨道交通多样化建设，推动相关工业技术和产业体系跨越式发展，进而从更新思想观念的层面，促进上海和长三角尽快与世界接轨。作者：吴宇作者单位：经济参考报文章来源：经济参考报发布日期：2004-1-7星 级：
| 
