见习记者 刘 航 本报记者 冯 青
北京报道
民航将以上海、广州、深圳、昆明、武汉5个机场为试点，航空公司可在这5个机场自由设立货运基地，无需民航总局审批，备案即可；放松货运航空公司的准入限制；全面放开货运的航线、航班、运价，改事前审批为事后监管；降低航空公司购买货机的标准和条件。
12月12日，北京国际饭店内，国航总裁李家祥笑容满面地切开一个硕大的蛋糕。伴其左右共同执刀的，是中信泰富有限公司副董事长、总经理李松兴及首都机场集团公司党委副书记郑辉。与此同时，20余公里外的首都机场跑道上，一架巨型波音747全货机正腾空而起，机身上的五星红旗及垂尾处的“红凤凰”格外抢眼。
蛋糕和货机都属于这一天挂牌成立的中国国际货运航空有限公司（以下简称“国货航”）。在业界看来，国货航正是国航、中信泰富和首都机场联手切分货运市场巨大“蛋糕”的一把利刃，也是国内航空货运管制或将放宽前夕，国航进军货运战场的最大规模排兵布阵。
而这仅仅是民航总局所勾勒的整个民航货运蓝图中的一幕。
货运管制放开？
记者从可靠渠道获悉，为促进国内航空货运的更快发展，民航总局近期即将正式下发一份《关于加快发展国内航空货运业的意见》（以下简称“意见”），该文件有望于明年下半年正式推行。目前，这一文件已基本定稿，民航总局有关司局正在会签。
消息人士透露，这份文件将大幅放宽民航总局对航空货运领域的管制。其中，最具冲击力的举措包括：民航将以上海、广州、深圳、昆明、武汉5个机场为试点，航空公司可在这5个机场自由设立货运基地，无需民航总局审批，仅在该局备案即可；放松货运航空公司的准入限制；全面放开货运的航线、航班、运价，改事前审批为事后监管；降低航空公司购买货机的标准和条件。
《意见》的酝酿已有一段时间。记者了解到，民航总局局长杨元元曾于今年5月份到北京、华东、中南等地区考察，随后，经调研论证，民航总局制订了加快发展国内航空货运的政策框架即《意见》的雏形，并于年中向各航空公司下发了征求意见稿。据称，杨元元局长亲自审订了这一文件。
见过该《意见》的知情人士告诉记者，总体而言，这份文件确立了放松货运管制的大方向，但除设立货运基地及放开航线等内容较为具体外，大部分条款只是指明了方向，并未列出具体举措。例如，在放松准入方面，此前民航总局已停止审批设立航空公司的申请将近10年，这次对成立货运航空公司暂时解禁，但是否沿用以往设立公共航空运输企业的标准、最低注册资金是否还是8000万元，这些都没有明确指出。
对此，民航总局一位官员介绍说，民航总局将法规先行，分阶段出台具体措施，如市场如何管理、出现不正当竞争情况时民航总局如何干预等。该官员强调，放松货运管制并不等于撒手不管。
“这是一个新机遇。”一位货运业资深人士表示。“航空公司运营货运业务的积极性会空前高涨，国内货运业会更热闹。”不过，该人士同时表示“但问题也会出来，市场混乱是一方面，国内航空货运能否盈利是更头疼的一方面”。
但不管怎么说，国内航空货运业，已经被不可阻挡地推到了一个新的十字路口。
国货航借势
尽管航空货运管制，国货航的前身———2001年11月成立的国航货运分公司———早已向着合资货运公司的方向滑行了一年多时间。直到2003年3月3日，经过历时近两年的谈判，国航、中信泰富和首都机场的“三结义”终于尘埃落定。
新成立的国货航投资总额35亿元人民币，注册资金22亿元人民币，国航控股51％，以飞机、发动机、库房、货场及地面装卸设备等资产出资。中信泰富、首都机场则捧出真金白银，均以现金出资，分别持有25％和24％的股份。
几家合作伙伴各有所长。国航在货运基础、经营管理、运输能力、航线网络上处于国内领先地位。而中信泰富擅长金融和资本运作，并于1990年入股香港国泰、港龙航空公司。而首都机场则拥有突出的地域优势，以及先进的地面服务设施。
业内人士介绍，国货航迈出的第一步，比国内现有的另外两家货运航空公司———成立于1998年8月的中国货运航空公司和2003年1月组建的扬子江快运航空公司走得都要远，“无论是股权结构、机队规模还是航线资源，国货航都是后来居上”。
而这只是第一步，踌躇满志的国货航显然并不满足于目前在国内的领先位置。该公司董事长孔栋向记者介绍，国货航下一步将增加战略投资伙伴，成立股份有限公司，之后实现上市，在产品服务和成本控制方面达到全面领先，早日成为世界最具有影响力的货运航空公司之一。
但在后两步的时间表和具体举措上，国货航内部人士表示尚不清楚。但该人士告诉记者，公司近期动作频频：引进一架波音747－400货机和3架图－204中型货机，着手把原西南航空公司和中航浙江公司的货运业务注入，并适时切入邮政包裹快递等高收益业务领域。
国航现正谋求2004年在香港上市。分析人士指出，国航对国货航“蓄谋已久”的改制，中信泰富微妙时刻的出手，以及首都机场不动声响地跟牌，无不为风雨兼程的国航上市拨开了云雾。
南北对峙
不过，随着航空货运管制放开的消息传出，国货航的横空出世，更为航空货运市场带来了变数。
国货航的成立，标志着国内排名前四位的航空公司———国航、东航、南航、海航———都拥有了自己的货运公司及网络。
一业内人士认为，这将形成南北对峙的货运市场竞争格局。从物流角度来看，国货航等货运公司的出现适应了物流经济的增长。如FedEx、UPS等一方面是专业货运航空公司，另一方面也是物流公司，它们为本国和世界的跨国企业做了很多物流的服务。中国经济的发展，跨国企业的出现，需要中国自己的强大的航空货运公司与经济的发展相配合。
12月19日，中国民航学院空管学院副院长杨新氵星向本报记者分析，未来货运市场将形成地域性竞争格局，而中美间货运贸易的增大，中美货运市场将成为各家货运公司争夺的重点。
有消息灵通人士透露，国货航在战略发展过程中，曾将天津机场作为货运发展基地的设想，并建立了1万多平方米的货运仓库。但因为在北京地区形成了客运与货运并重的局面，货运量发展有限，远没有上海货运量增长迅猛。
而以上海为中心的长三角地段因其便利的地域优势，丰富的吞吐量，将成为国内外货运航空公司争夺的腹地。
四大货运公司的各自优势也日益凸现。在中国国际货运航空公司、中国货运航空有限公司、邮政航空公司、扬子江货运中，扬子江货运没有国际航班，邮航的业务主要是邮件运输。国货航的强势在于国际航线，它的成立使中国形成在南北各有一家航空货运公司的态势，
国货航将成为国内唯一搭载国旗的货运航空公司。它的优势在于丰富的国际航线网络和强大的服务能力。国货航的货机经营着7条国际以及地区航线。同时还拥有北京、天津、成都、杭州等四大基地。
2002年，国货航的前身国航货运分公司的世界排名是第24位。2003年预计将完成运输量60万吨，运输周转量为28亿吨公里，居于国内航空货运领头羊的地位。
南航以其强大的747－400F型货机机队，确立了以欧美航线为重心的全球货运航空物流战略。
2002年6月，中国南方航空股份有限公司、国家邮政局重组并合资经营中国邮政航空有限公司。该公司由国家邮政局持股51％，南方航空持股49％。重组后的邮政航空公司成为全国特快专递邮件的承运及代理运输服务企业。
以上海为基地的中国货运航空有限公司和扬子江货运航空公司就如同双雄并立。
1998年，中国货运航空有限公司（中货航）成立。它由中国东方航空股份有限公司与中国远洋运输（集团）总公司共同投资。中货航首期注册资金为5亿元人民币，其中东航投资70％，中远投资30％。
成立当年，中货航的货邮运输量只有16.7万吨，到2001年，中货航完成货邮运输量30.2万吨。
中货航的总体经营战略可谓远大。即在2002年～2010年发展多式联运、门对门式的无间隙服务，形成网络优势，扩大市场份额，提高货运收入的含金量，成为中国民航航空运输的重要支柱；在2010年～2020年开拓国际市场，发展民航快递，提高综合运输能力，争取在世界航空运输中占据领先地位。
2001年7月，海航集团旗下的扬子江货运航空公司也横空出世，该公司将集团内海航股份、新华航空、长安航空和山西航空所有航空货运业务全部纳入帐中。
它的基地设在了上海浦东机场。成立之初就宣称，要把公司发展成为国内最大的货运航空公司。
内外竞争
作为民航运输发展的新经济增长点，航空货运蕴含着巨大的经济效能和市场潜力。
中国的货运市场表现出了强劲的增长势头。近十年来，中国航空货运年平均增长12.1％。业界预测，到2005年，中国航空货邮运输量将达到280万吨，每年还将增长13％。同时中国航空货运市场的增长幅度将大大超过客运量。
而在世界航空货运市场，以美国为首的航空发达国家正在加紧占领，并采取了“自由化”蚕食战略，推行“天空开放”政策，以攫取更大的市场份额。
据悉，至今世界上有60多家航空公司先后进入中国航空货运市场。包括FedEx、UPS、DHL这些国际货运巨头火线占领各个城市。例如仅FedEx服务于国内190个城市，并放言在2006年增加到290个。
但我国航空货运业与发达国家相比，尚有差距。有数据表明，2000年，我国全货机总数量为15架，而世界全货机数量为1742架。
在此形式下，中国民航总局也加大了航空货运的政策支持，并积极引进竞争。2003年，我国向新加坡航空公司开放了货运第五航权。
12月12日，中国民航总局李副局长在国货航成立大会上表示，今后国家将陆续出台系列优惠政策以刺激国内航空货运市场。其中包括鼓励发展全货运航空公司、减少货运枢纽的审批手续、简化购租货机的审批程序等。
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荣智健布阵航空版图
国货航的浮出水面，使得一段时间以来坊间对中信泰富董事局主席荣智健“移情”内地航空业的猜测化为现实。这场婚恋中，东航、南航都曾是传闻中的主角，但盖头掀开后，捧得绣球者却是国航。
至此，一只手把持国泰航空（持股25.39％）、港龙航空（参股28.5％）、香港空运货站（入股10％），另一只手伸向国货航，将两岸四家重量级航空企业揽入怀中，荣智健的航空版图渐露峥嵘。
也许斥资8.75亿元人民币参股国货航对其而言并不算大手笔，但此次交易背后，荣智健“东亚航空阵”16年来首度在内地布下棋子，则有着非同寻常的原因和价值。
“国内航空货运业正处于高速成长期，目前市场的有效竞争较弱，市场潜力巨大。从近几年的行业表现看，货运盈利能力强于客运，发展前景看好。”兴业证券分析师宫晓萱这样剖析中信泰富抢滩国内航空货运市场的动因。
另有分析人士猜测，航空货运业务波动性小、收入稳定的行业特征，是荣智健驻足该行业的另一原因。香港即是例证，虽因遭受非典冲击而客流量大幅下滑，但荣智健参股的国泰航空和港龙航空2003年上半年货运量分别增长5％和50％，利润贡献率也大幅提高。
不仅荣智健，中信泰富的母公司中信集团也早已看到这一产业的盈利能力，并已着手伺机介入。中信集团董事长王军曾表示，集团将全力支持中信泰富参股国内各大航空集团，母公司会把与国内航空集团合作及洽商入股的事宜全权交由中信泰富来做。
终于，在国货航这里，中信泰富钉进了其在大陆航空业的第一个楔子。 图片说明：
国货航的成立，标志着国内排名前四位的航空公司都拥有了自己的货运公司及网络。 imaginechina
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