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现代汽车与北汽控股双方合作只有一年，回首这一年不错的战绩，两家企业应该还沉浸在蜜月之中。但是在这一年中，关于DDK(整车组装)模式的疑问一直是北京现代挥之不去的阴云。下半年，北汽控股与戴姆勒-克莱斯勒公司的合作又使这场联姻产生裂痕，现代汽车公司对此愤怒地提出了抗议。因为当初合作时，现代汽车曾与北汽控股签订了独家生产家用车的协议。但是北汽控股公司似乎对来自韩国现代的抗议没有在意，北汽董事长安庆衡在一次非正式的谈话中说到“上海和长春都可以有几个合作伙伴，我们为什么不能？”
更何况，北汽集团与戴姆勒-克莱斯勒的合作早于韩国现代与北汽控股签约近20年之久，已是既成事实。北京汽车与克莱斯勒的合作始于上个世纪80年代，1984年北京吉普汽车有限公司(BJC)成立，这是北京汽车制造厂和原美国汽车公司合资建立的汽车制造企业。1987年，当时的克莱斯勒公司兼并美国汽车公司，同时也获得了后者在BJC中的股份。1998年，戴姆勒公司以350亿美元收购了克莱斯勒公司，成立了戴姆勒-克莱斯勒公司。
但是不能否认，正是由于北京现代的发展带动，也使北汽控股渐入佳境。或许奔驰最终花落北京，不能不说是在一定程度上受到了北京现代示范效应的影响。
现代：
学习三星强调投入
变整车组装为零部件押宝
其实，韩国现代并没有一味地陷在对北汽的指责中，在现代张家港项目进展不顺、大宇兵败烟台的阴影面前，北京现代目前的经营状况良好，一年中完成年5万辆的产销不成问题，并且在一定程度上改变了以往韩国汽车给人留下的“便宜无好货”印象。北京现代2003年的成就是辉煌的，而对于失血过多的韩国大企业来讲，2004年，中国汽车市场无疑是救命的稻草。
与硕果仅存的现代集团相比，三星电子以及其他一些中等企业反而呈现出少有的活力，特别是在中国市场上，三星斩获颇丰，这不能不对现代这样的巨无霸产生震动。今年4月，双龙汽车通过记者首次透露，将把全部生产线拿到中国来，因为韩国的市场和投资成本都不再对大企业青睐了。研究韩国经济的脉向，可以发现一个明显的转变，大企业-银行-政府间的铁三角关系正在松动，中小企业的扶持成为主流。一位研究韩国经济的专家称：“今年卢武铉政府上台后，向大企业输血的时代基本上结束了。”韩国媒体甚至认为：“在朝核危机并未结束的时候，韩国产业的风险和出口能力都受影响，2003年的经济增长率也将再降一个百分点。而一衣带水的中国市场必须受到重视。”尽管三星的大众消费市场与现代高档车不同，双龙发言人也认为“我们和现代不一样”，但IT和汽车领域这两家企业的表现足以让现代清楚———必须加大投入，抓紧中国市场。
北京现代正是韩国现代难得的机会。北京现代汽车有限公司成立于2002年10月16日，是我国加入世界贸易组织后，中国政府批准的第一个汽车生产领域的合资项目。项目得到了国家和北京市的大力支持和高度重视，并被北京市确定为振兴北京现代制造业的龙头项目。
北京现代副总郭谦称，北京现代将成为和韩国现代牙山工厂一样规模的基地，而且自动化程度将在国内同行保持领先地位。实际上，其背后的含义是韩方要把北京
现代当作自己最大的海外基地。这一方面因为北京现代确实膨胀很快，北京市政府的重视和喜悦会带来更多利益；另一方面也是受到了中国市场上众多竞争者带来的压力。
经过近一年的努力经营，北京现代通过社会融资等渠道，投资总额已经达到50多亿元，将完成5万辆的年生产计划。据统计，北京现代2003年将实现90亿元的销售收入。1～9月，北京汽车行业对全市工业增长的贡献率达到了47.2%。这意味着近50%的工业增长来自汽车。同期，汽车产量达到24.5万辆，增长了99.1%，创北京汽车生产史上的峰值。其中轿车的产量为4.99万辆，增长了12倍。北京汽车行业的产值已经占到北京工业总产值的12%。北京市政府也把这个北京天字第一号工程看得非常重，年产50万台变速箱厂以极快的速度得到了审批。北京现代汽车有限公司董事长徐和谊乐观地预言：“在未来几年，北京现代的这种高幅度的经济贡献将随着产销能力的连年翻番而呈现出几何级数的增长。”这些信号都在刺激韩国现代：北京的这个项目增值潜力极大，而且来自政府的风险小。
但与此同时，汽车制造传统与历史并不丰厚的韩国也在经受来自欧美日厂家的重压。北京现代的韩方销售副总神秘地出现在广州本田新车发布式上，对现代来讲，日本企业是对韩国车最直接的打击者，现代自己也明白，在中国汽车市场上，技术和产品线的竞争度接近饱合，不使出全力的话，光品牌弱势一条就能让现代喘不上气来。有专家甚至预测，最多再用十年，中国生产的汽车产品就将全面超过韩国，明年的韩国现代只能用两个办法来为北京现代减压，一是加大投入，把最好东西的拿来，二是尽可能避免零部件开发技术的转移。现在，韩资独资的零部件企业占一半，明年可能更多，特别是在国产化率中占主要地位的发动机和变速箱生产厂，中方尚没有可替代的产品来
源，韩国将在明年发力投资。而目前流行全球的模块化组装厂，明年也将由韩国现代投资兴建。
北汽：
初级阶段未完成
变全面学习为突出人才自主
其实北京现代的成功与否，对中韩双方都有着重要的意义———韩国现代汽车集团希望依托中国巨大的汽车消费市场，以实现其2010年成为世界第五大汽车制造商的战略目标；而北汽则急于摆脱困境并重振北京汽车工业，通过引进韩国现代汽车集团的先进技术和管理经验，推动北京汽车工业的结构调整和产品升级换代，并带动包括汽车零部件和服务贸易等相关产业的发展，以促进北京汽车工业加速融入国际市场。
考虑到输出技术与保住技术优势这二者的矛盾，韩国企业家使用了时间差，一方面承诺帮助北汽未来的开发能力，另一方面坚持目前对北汽的技术优势。而北汽也认识到北京现代处在初级阶段，针对韩方的矛盾心理，在实务上提出了明年的目标。
首先是人，在北京现代，韩籍员工在开发和销售部门占了大部分，这些人都是汽车业的专家，而中方在高级人才的数量和质量上还有欠缺，这将不利于本土化后中资的未来发展，在市场竞争中合资双方也难以形成合力。徐和谊称为了应对2004年来自国内众多竞争者的威胁，人才特别重要。但是，尽管北京市具有相当的人才优势，但北京现代仍然感觉到人才压力，主要是在技术、管理、高级蓝领等方面的人才短缺，中方人员与韩方工作人员在吃苦、敬业精神等方面差距也比较大。“我们成立中外合资企业，主要目的就是引进并吸收国外先进管理经验和技术，但没有优秀的人才进行保障，那么很多东西都是空谈。”
按照北京现代2004年的计划，企业将继续从应届毕业大学生中选拔对象进行重点培养。另外在顺义开办的高级技术培训学校已经正式开学，在为北京现代等企业培养技工类人才。明年还要和北大、清华合作定向培养。
但相比人才的空缺，市场问题更为紧迫。徐和谊称“在北京现代项目中，虽然中韩双方都具有相同的东方文化背景，但是韩方人员对中国市场了解并不多。”对此，急于看到销售收入增长的韩方，以及本身经销实力薄弱的北汽都为此头疼，不难看出经销网络的改善将是明年的重点。中方很可能在销售方面提出掌握更大的主动权，徐也承认：“以前我们汽车工业的发展思路之一是用市场换技术，但是如果市场开放后，技术也没有拿过来，那么可能是赔了夫人又折兵。所以我认为在合资企业的发展过程中，中方应该发挥对市场了解的特点，充分发挥优势，扮演更加重要的角色。”
明年还有一个问题，北汽要和现代商量，那就是产业政策的巨变，特别是品牌自主化趋势的影响。徐和谊借机也提出了自主开发的问题：“国家发改委近期将要出台《汽车产业发展政策》，其中将对依赖散件组装方式生产汽车进行限制，引导汽车产业投资理性化。北京现代将建立一个企业的技术研发中心，加大自主开发力度，加快零部件的升级，最终构建一个开发平台。”如果北汽走出这一步，就等于迫使现代在技术转让和合作开发的问题上尽快表态，而为了中国的市场，现代很可能会再次低头。
作者：记者张火召虎
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