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21世纪WTO：外力与内力 83版WTO外力与内力——危与机
“以市场换技术”的双赢论，在实践中被证明是一相情愿——现在，市场空间是腾给外资厂商了，但技术和品牌仍紧紧地攥在对方手里。在欧美日等强势制造业品牌压倒性的优势面前，探讨如何立于不败之地，比探讨如何赢得世界更有实际意义，因而显得更加急迫。
虽然中国制造是中国产业升级的起点，但我们迎来这一历史机遇的同时，也要看到为其支付的巨额成本。
换言之，契机与危机有如一个铜板的两面，得失利弊，需要不断权衡。
洋务运动VS草莽革命
中国汽车业自主品牌最后宣判
本报记者徐锋广州报道
经历了2002年汽车版图整合潮后，中国汽车业在2003年迎来了一股政策强台风。4月28日，发改委向社会各界公布《新汽车产业政策》征求修改意见，历时近7个月于12月15日呼之欲出。而在此之前的10月3日，业界瞩目已久的《汽车金融公司管理办法》刚刚落地，余音犹在。两大政策大告天下时，一份《品牌专营管理办法》(征求稿)早已在今年8月分发到相关部委的案头。
此前少有动作的政策，一年三出头，让整个汽车业隐隐感到，对未来中国汽车业命运的宣判已经进入了倒计时。
“洋务运动”
中国轿车工业真正起步于16年前。1985年3月，中国与德国合营的上海大众汽车有限公司正式成立。在迫切发展民族汽车工业的气氛下，上汽大众的成立，事实上拉开了日后中国汽车工业“以夷制夷”的合资序幕。
当时政策的初衷是，中国发展轿车必须走高起点、大批量、专业化道路。国务院领导希望这几家企业在以CKD方式(国外零配件国内组装)引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，加速形成自我开发能力，最终达到摆脱技术依赖，创自己的品牌的目的。这一战略当时被总结为“以市场换技术”。
谁都没有怀疑中国政府“市场换技术”的决心。但是，扶持三大集团从另一个角度，也等于把整个中国汽车工业的命运压在了三大汽车集团身上。事实证明，局势的变化与中国政府的蓝图相去甚远，“师夷长技以制夷”的策略并未遂人所愿地成为事实。相反，三大汽车集团的合资道路，每一步都走得很辛苦。
对于跨国公司来说，国产化程度越高，外资的利润也就逐年减少。因此，无论是大众还是雪铁龙都采取了延缓升级换代的拖延战术。并且在品牌营销，价格制定等方面，外方始终不愿意放松控制权。
一味强调国产率，也带来了另外一个结果。在CKD过程中，企业将所有的资金和人力资源都要投入到国产化过程中，自主开发设计能力逐步萎缩，基本无资金投入到开发中，技术开发机构也主要合并到为国产化服务的机构中，技术依赖越来越深。
自主开发是独立工业的标志，完全按CKD方式进行复制的话，技术依赖将使民族汽车工业成为跨国公司的海外加工厂。
三大三小格局已变
合资进程的博弈，让三大三小们身心俱惫，“以市场换技术”的精神在博弈中逐渐沦丧。2000年前后，汽车产业投资中“重整车、轻零部件，重引进、轻开发”的局面开始盛行。
国务院政策研究中心的一位专家告诉记者：“人家把成熟的产品引进来，还帮你做品牌营销，而你只要把车组装好，就可以共同享受广阔的中国市场，与跨国公司每年分享30%的高额利润。”
变局真正出现是在2000年。为了迎接入世，2000年，中国修改了《三资企业法》，不再硬性要求国产化率。事后证明，这一变故直接打乱了1988年《关于严格限制轿车生产点的通知》中关于三大企业分头把关的战略部署。
没有了政策的硬性约束，许多合资企业逐步开始以全球采购悄悄取代国产化，国产轿车厂家大批走上CKD、SKD的道路，甚至许多车型直接采用了大件组装的方式。
这是跨国企业合资之初希望看到的结果。根据参与上海大众CKD的工程师向记者透露，上海大众投产近20年来，普桑的售价从20多万降到9万多，但是1998年和1999年两年，生产了23万多辆轿车的上海大众仍然获得大约60亿人民币的利润。同样，一汽大众1998年销售6万辆轿车，盈利8亿元人民币，1999年销售8.2万辆轿车，盈利高达13亿元；广州本田生产雅阁当年，两万辆的产量也赚取了6亿元利润，一跃成为本田在全球19个车厂最赚钱的公司。
巨大的市场没有换来跨国公司的技术，却导致了另一个结果。民间和其他产业资本纷纷对汽车行业虎视眈眈，并造就了一批草莽英雄。1996年，李书福开始谋划进入汽车业，2001年吉利被列入汽车目录，拿到合法生产的许可证。春兰集团早在1990年代就先后上马摩托车，兼并卡车厂，陶建幸处心积虑的目的是为进入轿车制造积累技术。手里握着上百亿资金的陶建幸一度承诺，保证承担几十亿元的资金投入，如果不够可以融到上百亿资金。
时间定格在2002年，原来的“天津夏利、北京吉普、广州标致”三小，天津夏利已经被兼并，广州标致倒闭，北京吉普仍然在等待，取而代之的是安徽奇瑞、沈阳华晨、浙江吉利等非定点轿车企业的崛起。
“扶持三大、三小”的政策，被群雄并起的格局所取代。中国汽车业的“洋务运动”事实上已经偏离了自己的初衷。
第二条道路何处寻
从对汽车行业技术和资金密集的特点出发，无论是政府还是汽车业内人士，都没有对民营和地方汽车企业的未来抱很大希望。政府对发展中国汽车工业的希望，仍然寄托在大型合资企业的身上。
今年12月15日，发改委决心“重典治乱”——出台新的汽车产业政策。新政策祭出四大清规：各级政府不得使用财政资金用于新建、扩建汽车项目；对于不符合产业政策、未按规定程序申报和审批的投资项目，商业银行一律不得贷款；各级土地行政主管部门要切实加强汽车企业用地管理，新建、扩建汽车企业用地必须符合土地利用总体规划，用地规模必须符合国家颁布的《工程项目建设用地指标》的规定；各有关企业要严格遵守《汽车产业发展政策》中关于汽车生产企业投资项目审批管理制度。
中国汽车工业协会有关人士认为，“整治汽车市场散乱差现象，主管部门是希望在政策上更大力度地支持三大汽车集团。”但是，失去了品牌和技术的中国汽车企业，事实上已经成为了跨国公司在中国的加工基地。经历了第一次洋务运动的失败，中国汽车工业的的第二条路在哪里？
·记者手记·
世界汽车工厂的机遇？
今年以来，通用、大众等公司都提出了进一步扩展中国市场的雄伟计划。7月15日，大众公司董事长皮切斯瑞德博士宣布：德国大众在上海和长春都要扩大投资，中国南方和北方投资总额达60亿欧元左右，其中60%是新产品投入，到2008年大众计划产能达到160万辆。
今年11月，通用董事长兼首席执行官瓦格纳在东京汽车展举行前同样表示，该公司计划竭尽所能地以最快和最有效的方式增加中国产能。
跨国公司在华大举扩张的背后，实际是这些公司的全球制造中心向中国转移的信号。目前，通用正鼓励其美国零部件供应商将部分生产转移至中国，并打算提高中国供应商的采购金额。
福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年在中国采购10亿美元的零部件，用于该公司在欧洲和北美的市场，如果顺利，其在2010年将采购数额提高至100亿美元，这相当于其全球每年零部件采购的15%；从1995年在上海建立合资企业，通用汽车现在已在中国发展了300多家具有竞争力的供应商，但不管自身采购量或大或小，通用汽车对供应商“质量、服务、技术、成本”的4项要求始终不变。
跨国公司的战略方向选择，显然更多出于自身利益的考虑。一个很现实的问题是，出于竞争和成本的考虑，现代化、集约化的电子采购，正成为跨国公司经营运作的重要流程。同时，跨国公司比过去更专注核心竞争力，而将供应链上的非核心业务外包给合作伙伴。
由于美国三大汽车公司制定了庞大的从中国采购零部件的计划，2003年8月，美国汽车工会一度要求与通用福特和戴姆勒-克莱斯勒三大公司展开谈判。汽车工会认为三大巨头的这类举措是导致“美国过去两年中两百万制造业职位流失”的一个因素。
早在中国是选择巴西模式还是日韩模式争论之初，就有专家提出了“世界经济一体化的背景下，中国不应该再提民族汽车工业”的观点。支持这种观点的事实依据是，世界上目前只有德国、美国和日本等少数国家有自己的汽车工业，欧美其他发达国家都没有自己的汽车工业，但这并没有影响本国的工业发展，许多国家追求的是汽车产业链的国际分工。
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