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本报记者彭少芳
香港报道
12月18日，香港地铁(HK.66)MTRCL的新任行政总裁周松岗宣称，正与北京洽商数个有关铁路的项目。
最近的例子是香港地铁与北京市政府合作发展2008年奥运会铁路。香港地铁将与内地公司成立一间合营公司，初步意向投资50亿至60亿元人民币，兴建由机场到东直门的机场专线铁路，香港地铁将负责该路线的运作及管理，预计在明年中前正式落实，于2007年通车，以配合2008年的北京奥运会。
此外，香港地铁还跟国内九个城市合作，包括深圳、上海、杭州、南京、成都及天津，分别提供规划、设计、兴建及营运市区铁路等顾问服务。香港地铁亦成功在台北、高雄、曼谷和伦敦等城市取得新的顾问合约。
各城市政府想参考的，除了香港地铁成熟的运作和管理模式以外，可能最希望能像香港地铁没有政府的常年补贴下，不单收支平衡，而且每年有相当可观的盈利。
“地铁加房地产”的
“非纯粹公共事业”模式
香港地铁的“利润神话”里，不得不说其重要利润支柱之一其实是房地产收益。
根据截至2003年6月底的中报资料显示，在2003年上半年，在没有新推出楼盘的前提下，房地产发展的利润为6.78亿元(港元，下同)，主要来自机铁沿线物业发展的递延收益入帐。这个可观数字，占未计折旧前经营利润的27%。(递延收益指物业发展所得收益，以一定比例摊分于几个财政年度内入帐，有助使帐面保持平稳。)
而在2002年年报中，香港地铁的未计折旧前经营利润为77.69亿元，当中物业发展的利润高达37.55亿元，占48%。
行政总裁周松岗就曾表示，香港地铁在铁路基建上，投入资本约800亿元，假如单靠车费会入不敷支，必须在车费外拓展其他收入来源(编者按：来源包括顾问服务、八达通，甚或电讯业务)，而过往经验表明，地铁公司参与上盖物业(房地产)发展是非常成功的模式。
以机场铁路的奥运站为例，加入地铁基建的附加值后，地值大升，不单兴建几个大型现代化及高中档的大型楼盘，如维港湾、奥海城一二期和帝柏海湾等，楼面面积逾49万平米(单指已建及兴建中的住宅，未计商场、写字楼和停车场等项目)，将原本地铁不通达到的旧区边缘(大角咀附近)及填海区，摇身一变成10分钟内到中环的优质地段，已吸引近1万人入住，成为楼盘内大型商场的消费来源。此外，该站带动商业活动，建了汇丰中心及中银中心，前者为汇丰银行在香港的后勤大楼。
整条机场铁路，主要配合赤(鱼昔)角新机场而兴建，造价340亿元，有5个站：香港、九龙、奥运、青衣及东涌。分两线：机场快线和东涌线(属一般地铁行车线之一)。在2002年，机场快线载客量约25%(票价65元，而潜在竞争对手的机场巴士约20-30元)，全年收入5.5亿元。以此粗略估算，(包括东涌线每年收入共10亿元计)，机场铁路理论上至少要34年才能归本(未计营运成本)。
事实是，机场铁路的资本性投资已经还得七七八八。
据弘达香港顾问公司行政总裁包贤发Fred Brown解释，香港地铁的经营模式是“地铁加房地产”，并不是纯粹的“公共事业”public utility模式。
弘达顾问是知名的国际运输策划及市场研究顾问公司，总部设于英国，共有12家分公司设于欧洲及亚洲多个城市。在香港成立分公司近20年，为香港及国内外多个城市提供顾问服务。融资技法
1972年，港府成立全资拥有的“香港地下铁路公司”MTR Corporation，以下简称地铁公司，监督工程及负责日后营运，其后又于1977年根据香港法例第556章“地下铁路条例”对地铁公司进行规范：简单而言，香港政府向地铁公司批出地下铁路服务的专营权，为期50年，经过法定程序可延伸专营期限，发展地下铁路，以商业原则为经营基础。但地铁公司的经营范围只限于地铁及相关业务等，所以它虽以“利润行先”，但倘盲目为追求更大利润，不务正业(地铁服务)，譬如在楼市高峰期时只顾炒作房地产，属于严重违法。
香港另一间主要铁路公司(九广铁路)亦于80年代，根据相关法例重新成立为以商业经营主导的公共机构(独立法人地位)。
但根据世界经验，地铁的前期投资额庞大，一般来说根本无法单以车费收入投资，商业化的香港地铁公司如何做这盘公共生意？
以机场铁路为例，建造资金有两个来源：政府资本投入及香港地铁向全球市场举债(短债及长债)。
任何向政府申请拨取公用资金的项目，都要遵守一套严谨的财务规则。因此，香港地铁的新路线项目建议，除了工程的必要性及可行性等范畴外，还须符合一些财务指标，将项目能引起的经济效益及所需成本计算出来，数量化成可客观评估的数据，包括资本回报比率rate of returns on equity、经济内部回报率IRR(计算项目对周边经济产生的效益)及财务内部回报率(计算项目对地铁公司本身的效益)，确定有需要建该段地铁的同时，香港地铁是有能力清还债务的，不会陷入周转不灵或破产的危机。
为了增加地铁公司的收益，香港政府确立一个拨地政策：香港地铁在兴建路线时，需要土地作地下隧道及地面车站等，而这些土地就会根据政府及地铁公司的协议，由政府拨给地铁，称为“地铁用地”railway land。
新路线项目获批后，香港地铁便可向政府呈交建议书，补足地价后申请再开发上盖物业，以发展住宅或写字楼，然后与私人发展商合组合营公司，共同开发有关物业，利润两者摊分。
香港地铁把机场铁路建起来后，房地产(如奥运站的住宅盘或香港站的国际金融中心)可分期建设及出售，每期出售可取得大额的物业收入，就可以迅速降低债务水平；再把营运上的盈利，用来支付利息及继续还债，在没有经常性的政府补贴下，财务依然得以保持稳健，才有能力持续发展，开拓更多路线及相关业务的商机。
除了“卖楼还债”外，在商业经营的动力下，香港地铁致力寻求低成本借贷。
根据2002年年报资料，在“财务成就”一项中，香港地铁解释其融资技巧。首先在2002年5月，发行35亿港元零售债券，为期2年、3年及4年的短债，将平均借贷成本从6.6%降至5.4%，节省利息开支达1.5亿港元。再在2003年上半年多次发行长期港元债券，共16亿元的10年及15年期票据，定息4.9%，进一步延长还款年期。
在整个融资系统里，香港地铁制订了“理想融资模式”管理债务组合，达成一个足以分散风险及具备足够融资准备的均衡债务结构。
不过，包贤发指出：“在机场铁路融资期间，楼市畅旺，但当楼市不景，持有房地产就不是很有趣了。”因此，融资系统里的一大板块(地产)，也成为风险来源，因为“这个模式与(地产)市场的关系互相紧扣。”
能给中国借鉴什么？
在国内，交通及土地分属不同部门负责管理，直接硬搬香港模式未必可以，或需法规修订。包贤发表示这需要两个部门合组机构，难以评论其可行性，而且土地该交给谁？交给地方政府或直接授权予地方地铁公司呢？
包贤发的观点是，地铁公司经营单一业务，能扩展的相关业务不多，在有限范围作广告、车站零售商店业务，如能贡献收益达10%～20%已经不错了，除非有其他大额收入来源，这个从世界各地的经验中也看得到。
而在国内，似乎以地铁作为经济火车头的“地铁经济论”比较流行。
包贤发认为内地的观点是，把地铁路线建起来，可带动发展。因为在内地看来，如果等到该区发展成熟才建地铁，那时人人可能早已选用公交或自行驾车了，或许会错过地铁本来能带来对经济发展的增值作用。
弘达顾问合伙人钟锦棠表示，其实在运输研究中有两个主要学派：“经济发展先行，运输建设行后”及“地铁(运输建设)作为经济火车头”。前者认为经济发展成熟后，地铁(集体交通运输系统)是回应大量市民对公共交通需求的建设。
香港的将军澳线即是典型例子：将军澳及附近的新市镇(近似卫星城市)，从1982年起建设，规划时曾考虑预留地铁部分，但直到1997年才正式研究建地铁的详细时间表。
决定地铁兴建与否及什么时候兴建，在西方的城市规划常规里，可应用多个数量化的参考指针。
以将军澳线为例，当将军澳区人口(居住及就业往返的潜在乘客量)达至25万的临界点，就是地铁应建设的指标。包贤发表示，以经济发展及交通网络各方面考虑而言，“任何比那个(临界点)更迟的时间都会太迟”。
根据香港年报，到线路开通，该区人口介乎28、29万，他们成为将军澳地铁支线开通后现有的客源，目前该支线每天载客约13万人次。当局预计将军澳最终约容纳50万人口。地铁实在不愁没有生意。
除了人口以外，其他影响地铁客源的因素，包括人口分布状况、其他公共交通工具的发展状况、城市规划和环境目标等。
经济发展亦是人流的重要动力，可参考就业、旅游、特别需求(如工业村、大学区和主题公园)资料等。
最后可供量度的指标是“容量指标”capacity indicators：该区在有或没有地铁的情况下，能容纳多少人口，当往返人口到不同水平时，需要多少公共交通服务等。
钟锦棠表示，地铁与经济发展的关系，就好像争论到底鸡先出现或是鸡蛋先出现。一般的共识是平衡两边需要。因为地铁过分滞后建设，可能拖延该区的经济发展优势。过早兴建通向未城市化的土地，效益难以立竿见影，经济发展也不仅考虑交通。
更现实地说，要强化地铁的效能，地铁建设需要与其他交通工具发展协调，因为合理的地铁建设，所到之地通常人流最多，经济活动最频繁，也一定同时或更早以前已吸引其他交通工具竞争客流，如公交。因此协调各种交通工具的经营有助各方健康发展及促进良性竞争。
另一现实考虑是，既然地铁车费收益要在短期内暴涨并不现实的话，能降低建设成本可谓更有先见之明。
地铁的建设费高昂，但仍有方法降低成本，部分城市现时转向兴建地面的轻轨，可将成本压低一半，财政压力自然大减。
除了铁路建设的经验外，香港地铁在管理上的经验，经过多年发展及近年上市(符合股东利益)等需要，发展出相当完整的、与一般上市公司无异的商业公司的管治架构，不过我们同时需要借鉴以及注意的是，他同样受“地下铁路条例”的规管。
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