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见习记者 徐万国
北京报道
电煤紧张的背后隐藏着复杂的深层次原因，但运输环节作为连接生产者和消费者之间的桥梁，其“瓶颈”制约现象已经暴露得越来越明显。
运输不畅
12月14日，中国煤炭工业协会会长乌荣康对本报透露，目前全国的煤炭有1.2亿吨左右社会库存，除了煤炭生产企业库存3千万吨左右、电力直供电网煤炭库存1千1百万吨左右外，还有8千万吨左右社会煤炭库存处于流通环节上。乌会长认为，电厂不应该把眼光只盯在争取计划价格采购煤炭上，煤炭的供应量并不像电力企业认为的那样紧张。
根据国家煤矿安全监察局调度中心最新统计，今年1月至11月，全国原煤产量已达到14.23亿吨，同比增加2.47亿吨，增长21.1％，比去年全年13.93亿吨的产量高出3000万吨。全年煤炭产量将达到15.5亿吨至16亿吨。
国家发改委能源局副局长吴吟在12月11日召开的“中国煤炭工业发展与改革研讨会上”也指出，当前我国煤炭供求基本上处于平衡状态。
11月25日，国家发改委要求，包括运输环节在内的各个部门，都应树立全局观念。产煤大省要在保证安全的前提下，尽量多产煤多供煤；铁路交通部门要优先安排电力等重点行业及群众生活用煤的装运；电力企业要面向内部，消化重点合同外电煤价格调整因素。
煤炭工业协会有关人士据此分析，从国家发改委的要求中可以看出，目前电煤供应方面存在的问题，并非仅仅是煤炭企业产煤、供煤的问题，还有运输环节问题。
“电煤紧张的背后隐藏着复杂的深层次原因，但运输环节作为连接生产者和消费者之间的桥梁，其‘瓶颈’制约现象已经暴露得越来越明显。”12月14日，秦皇岛煤炭市场副总经理李学刚在接受记者电话采访时说。
海陆运输齐齐“作梗”
据李学刚分析，目前我国海上运力极度紧张，运输价格保持高位。主要原因是今年以来国际市场矿石、煤炭等散货贸易总量增加，船舶运输需求旺盛，尤其是国际航运市场价格已经大大超过国内市场运价水平，造成国内船舶运力向外贸出口运输转移。同时，近期国内粮食市场供需紧张，价格上扬，一部分国内现有船舶运力又被分流出去调运粮食，海上运力更趋紧张。
港口情况不妙，公路煤炭运输则由于“治超”更是雪上加霜。
进入12月份，北京、天津、河北、山西、内蒙古等华北五省市区联手治理公路超载超限，这些地区大批运煤车辆“停运”，公路煤炭运量锐减，公路运输价格暴涨，短时间内导致这些地区煤炭供求矛盾进一步激化。
对于这次“治超”行动，李学刚认为，其客观环境欠佳，治理时机选择不当，准备工作不充分，造成了煤炭市场对公路“治超”的强烈反应。
据统计，今年半数以上的新增产量来自乡镇煤矿，但由于乡镇煤矿一般没有铁路专用线和固定发煤站，其煤炭销售大多需要通过公路运输衔接完成。“治超”直接冲击乡镇煤矿的原煤销售。
联手治理公路超载超限引发的部分“停运”，还削弱了公路煤炭运输对铁路煤炭运输的补充作用，增加了铁路煤炭运输的压力，加剧了铁路煤炭运输的紧张程度。
更何况铁路也不是好对付的角色。
在2003年长沙全国电煤订货会上，煤炭供给方希望新增5000万吨的铁路运力。理由是2002年订货会上，国家安排的煤炭运输计划是4.1亿吨，而2002年全年运量超过8亿吨。也就是说，实际运量要比计划合同高出一倍。可对于2003年的煤炭运输，铁路部门只打算提供1000万吨的增运计划。
既然有这么大的运能，为什么铁道部门却不肯增加计划内运力呢？“原因很简单，铁路部门可以收取计划外加价费与点装费。”有关人士分析说，铁路部门的垄断经营和集中计划管理，与市场经济发展方向产生了尖锐矛盾。主要表现在：铁路运输组织难度加大，订货计划与实际需求冲突，重车积压，停装、限装频繁，煤炭发运很不均衡；铁路部门想通过限制计划内运力，增加计划外运力谋取利益等方面。
应急预案亡羊补牢？
为了缓解当前煤炭运输的紧张局面，铁道部副部长胡亚东近日表示，铁路部门将进一步完善与重点煤矿的协调机制，及时调整运力，保证空车供给，“只要有市场，有多少运多少”。
据了解，铁道部已将12月份煤炭运输计划由日均装车3.8万车提高到4万车。铁道部官员还表示，明年1月7日进入春运后，尽管全国铁路将大量增开临时旅客列车，运输能力更加紧张，但铁道部将继续加大对煤炭运输计划的倾斜力度，保证1月至2月日均装车在4万车。
与此同时，北京市交通委、陕西省经贸委等地主管单位纷纷出台政策，要求各交通部门协调缓解运煤压力。郑州铁路局甚至深入郑州、晋城、潞安等国有大型煤矿及重点电厂，与企业建立了路矿协调会等联系制度，及时沟通有关信息，优先安排运输；建立专门台账，实行大矿煤炭运力需求预报制度，提前安排运力。仅11月份，该局就发送煤炭172523车，比去年同期多运15979车。
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