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就像一个人会有生命的起始与终结一样，汽车也有它们的生命周期，从导入期、成长期、成熟期直至衰退期。近年来随着新车的不断推出、新技术的不断更新，汽车的生命周期循环的速度加快了。
在“9·11”事件发生后的半年之内，三大汽车制造商总共投入了几十亿美元，在相关促销措施的刺激下，消费者也同样花费了几十亿美元用于汽车消费。这种刺激性消费在我国
最集中地表现在了“降价”上。同样采用的都是快速渗透战略，都用了低价格高促销的方式推陈出新，商家的目的也都是期望能够快速渗透市场并获得最高的市场份额。于是他们在入门级车型和一些老车型上动用了“价格线”，效果很明显。而我国一些新厂、新车刚上市没多久，就开始企图通过降价扳倒竞争对手，结果是让自己的产品在导入期时品牌就大打折扣，在成长期、成熟期这个阶段价格也就卖不上来了，产品很快滑落到了衰退期。
在“有路必有日本车”的今天，丰田、日产和本田等日本厂商只有在为了取悦经销商或者降低老款车型库存的情况下，才会采用刺激消费策略。同样，德国的汽车生产厂商，如奔驰、大众、奥迪和宝马，也较少采用刺激消费策略，因为他们非常明白这有损于品牌形象，会降低品牌在购买者心目中的地位。他们仍然坚持尽量不采取损失利润的刺激消费策略，而把希望放在明年上市的新车型上，希望它们能给公司带来新的客户和稳定的销售收入。
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