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经济学随笔韩琪
鉴于近年来大货车超载现象愈演愈烈，对道路毁损严重，曾造成京张高速公路八达岭段严重堵车13天的特大交通事件，并屡屡引发重大安全事故，北京市和周边四省市决定从2003年12月1日起联合治理超载超限现象。自治理以来，大货车凡超载者，一律在进北京前卸载超额部分，并罚款予以警示。为什么超载现象如此严重？中央电视台记者曾对司机作过调查
，由于大货车运输行业竞争激烈，运费竞相压价，加之途中各种罚款名目繁多，大货车不超载根本无钱可赚。这可以说是超载超限的最根本的原因。据央视记者采访，从山西大同运输一车煤到秦皇岛港，不超载，完全按规定走，要亏3000多元。从这个角度说，超载是无奈之举，一旦发生车祸，货主、公路部门、运输商和无辜者都要付出财产甚至生命的沉重代价。因此超载超限是一种社会成本很高的行为，必须进行治理。
这次治理的背后涉及的是当事各方利益的再调整和再分配。这些当事者有货车运输商、货主、沿途罚款机构、消费者和公路部门。治理超载超限之前，货车运输商用超载的办法保证自己的利益，受益者是货主、货车运输商、消费者和沿途罚款机构。货主作为受益者是因为他们可以享受较低的运输成本；货车运输商作为受益者是因为他们是按路途远近和名义吨位交纳的过路费，并不因超载而增加过路费；消费者作为受益者，是因为运费低，摊入成本的费用就少，从而消费品价格就低；沿途罚款机构作为受益者，是因为他们可以从过路车辆中通过各种名目而收费。而这些受益者集团得到的所有好处都是以损害公路部门的利益作为前提的，也就是说，他们把成本转嫁给了公路部门和社会。受损者是公路部门，因为超载者并不会多交过路费，可为修复被毁损的公路，公路部门每年不得不额外多支出不少费用。
治理超载超限后，受益者和受损者的地位出现了对调：受益者是公路部门：治理超载超限将有效地缓解道路的毁损程度，过路费不会少收，公路部门也再不必为频频受损的公路修复而另外买单。受损者是货主、货车运输商和消费者。对于货主来说，限制超载使运输商不能再通过多运货物摊低成本，必然引起运费上涨，货主增加成本支出；成本增加后，货主一般会将多支出的运费打进商品价格中，如果运的是蔬菜、日用品等，则价格上扬，由消费者为增加的运费买单，如果是运往港口出口的商品，则由出口商买单；倘货主不肯增加运费，运输商就只有歇业一条路，因为货车运输商只有靠超载赚钱这一条路。只有沿途罚款机构的利益，无论治理前还是治理后，根本不受影响。
我们不妨具体分析一下治理超载超限现象后已经发生和将继续发生的后果：此策一出，不仅大货车超载现象明显减少，而且大货车也减少了。治理超载超限不到一周，北京的菜价已上涨近30％，进京或过境车辆明显减少，天津也出现了菜价上涨，各沿海港口货运也大受影响。这些都是社会成本。持续下去，且不说蔬菜价格上涨对城市人民生活有影响，并使产地的销售发生困难，还会使社会失业增加，同时祸及出口和港口业务，因为大量的货物都是通过大货车运往港口的。考虑到乘数效应，这种不利影响还将被放大。现实情况正是如此。
故而在我看来，此次治理活动是一个各利益主体的博弈过程，表面上是运输商与公路部门之间的博弈，实际上牵涉到方方面面，因为总要有人为理顺这种经济关系买单。从经济学的角度说，人们从事经济活动的收益必须大于（至少等于）成本，这项活动才有可能继续下去，不论是货车运输还是治理超载超限，道理都是如此。治理的目的不是要取消货车运输，而是要规范运输行为。如果因为治理超载超限而引发产地和销地的经济问题，等于是社会支付了另一种成本。所以我认为，虽然此次治理十分必要，公路部门不可能长期承担这种不应由它承担的额外成本，但治理只是简单地针对超载超限的货车，采取的手段只是卸载和罚款，而未涉及治理造成超载超限的原因，是不妥当的。如前所述，超载超限是由于运费过低和各种罚款过多造成的，运费过低是由市场竞争决定的，政府无法人为干预，而且随着治理超载超限力度的加大和持续，运费必然会上涨；罚款却是政府可以干预的，如果能够对乱罚款进行整治，在治理超载超限的过程中，一手抓限载，一手抓乱罚款，双管齐下，比单纯地卸载罚款，效果要好得多。卸载罚款是一种只堵不疏的办法，治标不治本，是典型的“头疼医头，脚疼医脚”，其后果充其量不过只是受益者和受损者的简单换位，虽然可以在短期内奏效，但社会成本不低，也难以持久。因此必须要理顺各利益主体之间的经济关系，才能从根本上解决问题。（作者单位：对外经济贸易大学经贸学院）
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