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汽车产业是近年来最热门的产业，当然引来无数投资者，已有上千亿元砸向了汽车产业。于是，主管部门决定发挥作用。有报道说，将于年底出台的新《汽车产业政策》将进一步严格审查新进汽车整车业的生产厂家资格，用以遏制目前的汽车投资热。各路官员也纷纷表示，政府将继续加大力度整治汽车产业“散、小、乱”的局面；新的产业政策将有利于寻求整合或兼并的汽车生产商，并催生强大的汽车生产商。
用意很好。但是，有一个问题：在浙江，40多家民营企业正在争造整车，政府是不是也去限制他们的投资热情？
让我们仔细厘清这其中的问题。首先，我国的各级政府之间具有明确的上下隶属关系；那么，假如企业和资本是国有的，则从理论上说，中央政府主管部门可以关闭任何一家工厂，可以决定任何一笔国有资本的投向，而不需要任何经济上的理由。这道理也适用于现有汽车制造企业和即将投入到汽车产业中的所有国有资本。对于这些企业和资本，主管部门当然可以说限制就限制，说关闭就关闭。
但是，假定企业是民营的，或者即将投入的民间企业的资金，政府可以限制吗？我们承认，如果政府是为了宏观经济稳定，比如，为了抑制通货膨胀，那么，它当然可以透过宏观政策，比如提高利率等手段，间接地抑制民营企业进入汽车产业的热情。但是，制定一纸产业政策要求民营企业执行，或者通过提高产业进入门槛来，几乎是专门针对民营资本进入设置障碍，这种做法有经济学上的正当性吗？合乎法治精神吗？
主管部门当然认为，自己要为整个行业现在及未来的健康发展负责。不过，笔者倒以为，考虑到目前汽车产业的企业格局，关闭没有效益的现有国有汽车企业，严格限制国有资本进入汽车产业，可能才是既合理合法又省事省力的办法。
如果主管部门官员把限制民营资本进入汽车产业作为整顿汽车产业的主要途径，那笔者就不得不提醒有关部门：目前汽车产业“散、小、乱”的局面，正是此前汽车行业主管部门一手造成的。一个简单的事实是：目前所有的汽车制造企业———据说，它们分布在31个省市区共有123家———无一例外是经过地方及行业主管部门审批才上马的。当主管部门在整治、加大力度整治、并且信誓旦旦地要继续加大力度整治汽车产业“散、小、乱”局面的时候，它有没有想到：对这种局面，自己也要承担责任？
而且，我们可以推想，以前主管部门所设置的行业进入门槛更高，然而，这些门槛确实筛选出了真正能够成长为大企业的苗子了吗？目前的整治本身就说明，没有。那么，一剂药，从前剂量大得多的时候没有奏效，何以现在搬弄出来就能见效呢？
追究责任已没有意义，但这个历史事实再一次证明了经济学上一个最基本的结论：政府主管部门一点也不比私人企业家聪明。如果用来投资的钱是自己的，那么，这笔金钱本身，就对企业家构成了比任何审批程序都要硬的约束，因而，这些私人企业家会比政府主管部门谨慎得多。
主管部门当然有自己的想法：覆水难收，旧企业不好关，有各种各样的成本、阻力，而限制、阻止设立新企业就要容易得多。这倒不假。但是，这种做法却犯了一个错误，等于赋予现有企业以垄断地位，他们仅仅凭原先主管机构未能切实尽到审批责任而领取到的一张出生证，就可以凭空得到一笔租金。
有消息说，鉴于报批新企业简直是不可能的事情，浙江那批热情的民营企业家只好掏钱去买壳。所谓壳，用经济学行话说，就是垄断租金。希望有高人来回答：这样人为制造出来的租金，也即无端提高的交易成本，究竟是有利于、还是不利于一个行业的发展？
没有人否认汽车产业“散、小、乱”的现状，也没有人不喜欢国内汽车企业做大做强，参与国际竞争。但是，在市场过程之外，哪怕你拥有世界上运算能力最强大的计算机和最先进的模型，也不可能确定地断言，哪家企业具有做大做强的潜质。市场永远会给人惊奇。几年前，主管部门曾经一再为难民营的吉利公司，不给人家牌照，可人家现在做得不是挺好？
只有开放的市场竞争过程本身，才具有一种动态的发现能力，告诉人们哪家企业可以成为中国的通用、中国的丰田。一旦通过管制措施人为封闭市场，限制竞争，则我们永远也不知道我们损失了什么；推测起来，我们得到的，很可能是最劣的结果。
秋风（九鼎公共事务研究所研究员）（来源：新京报）
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