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本报记者 冯青
北京报道
陈南禄表示，重返北京航线只是香港加强与内地联系的开始。随着网络以及航班数目的拓展，国泰将致力于加强香港作为全球航空枢纽以及内地门户城市的地位。
碧云天，黄叶地。对于香港最大的航空公司———国泰航空公司来说，阔别了13年的京城依然那么亲切。
12月2日晚五点多钟，一架国泰班机降落在北京首都国际机场。这是国泰退出香港－北京航线13年后重新开始运营的第一个航班。
当日，国泰航空董事兼常务总裁陈南禄亲自在首都机场欢迎首班乘客。他说：“此举将增强香港作为全球航空枢纽以及内地门户城市的地位，同时也将促进香港旅游业的发展。”
卷土重来
被誉为“黄金热线”的京—港、沪—港航线，由于牌照申请的限制，运营的航空公司屈指可数。经营京—港线的航空公司，内地仅有中国国际航空公司、中国南方航空公司。而香港的航空公司也只有港龙一家。
自1985年以来，香港实施的都是“一公司一航线”政策（即一条航线只准一家香港公司经营）。这条航空政策的初衷是为了避免出现运力过剩的局面。而今，这条政策也有了灵活改变。例如，国泰已经拥有的台北、曼谷、吉隆坡、澳大利亚等航线，港龙也提出了申请并已经部分运营。
根据2000年2月香港特区政府与中央政府签订的《内地与香港航空运输安排》，香港航空公司经营内地航线，一条航线只准许一家航空公司经营。知情人士透露，香港与内地的航线经营权通常不能独立，必须经过特区政府与民航总局的协商，一般采取“对等”原则。
在香港航空公司的内地航线运营权上，虽然一直是港龙在唱“独角戏”，但国泰也曾分过一杯羹。国泰企业传讯部总经理黄家伦说：“1981年，国泰曾开通了香港—上海的航线；1986年，香港—北京的航线也开通。但从1990年起，我们开始将香港飞京、沪的航权交给港龙。”
对此举，黄家伦的解释是：“一切源于国泰对港龙持股之后”。
成立于1946年的国泰航空公司（0293.HK），其两大主要股东分别为香港太古集团（持股45.8％）和中信泰富有限公司（持股25.8％）。而成立于1985年的港龙航空公司是香港第二大航空公司。目前，国泰及太古集团持有港龙25.5％股权。
黄家伦说：“那时中国内地的航空市场刚开放，我们觉得空间还太小。而港龙刚成立，假如由两家公司一起经营，港龙将很难发展，甚至可能赔本。因此，我们就将北京、上海的航线经营权交给了港龙一家，国泰主要发展国际航线。”
据黄回忆，当时香港－上海的航线，国泰和东航加起来，每周仅9个航班。而香港—北京的航线，两家合计每周不到10个航班。
国泰为何重新杀回内地市场？
黄家伦透露，国泰申请运营内地航线，是为了配合振兴香港经济，加强香港与内地联系。“CEPA、放宽内地居民个人游等新政策，以及中国入世、2008年北京奥运会，都使得内地航空市场成为吸引国泰回京的重要因素。”
黄家伦说：“2002年，我们运载乘客人次达1232万，在香港机场的运营量超过了三分之一。但至今还不能直接将外地乘客运至内地，这严重制约了特区发展航空枢纽的地位。”
陈南禄也表示，重返北京航线也只是香港加强与内地联系的开始。随着国泰网络以及航班数目的拓展，将致力于加强香港作为全球航空枢纽以及内地门户城市的地位，进一步推动香港及内地的旅游业和商业的发展。
航线争夺
但在申请营运牌照时却几经周折，与港龙进行了一番剑拔弩张的争夺。
2002年8月1日，国泰向中国民航总局递交了复飞北京、上海和厦门三条内地航线的申请。递交当日，国泰即获得民航总局“原则上没有反对意见”的认可。按照程序，国泰接着向香港特区政府递交了内地航线牌照申请。
但国泰的申请却遭到港龙航空公司的反对。港龙拥有18条内地航线的经营权，而国泰申请的3条航线恰好是港龙赢利最好的航线。2002年9月9日，港龙在向香港空运牌照局递交的意见中称，“国泰航空所申请开办的航线，不能支持更多航空公司的营运，这些航线现时运力已经出现过剩。”
2003年1－3月，香港空运牌照局进行了聆讯，由国泰和港龙两家将各自的依据进行陈述。4月17日，香港空运牌照局正式发给国泰香港至北京、上海和厦门三条国内航线的经营牌照。
然而，港龙并未停止行动。5月28日，港龙禁止国泰飞内地线的司法复核申请获高等法院批准，国泰开拓内地航线的时间表再被推迟。
在几乎山穷水尽之时，国泰一直没有放弃努力。今年“十一”后，中国民航总局终于批下了国泰第一个最重要的通行证———“京港航线营运许可证”。
“我们拿到这个证件后，马上向香港特区政府申请，希望尽快能飞这条航线，但是还须经过一些程序。”黄家伦说。
据悉，在现有的航班里，香港－北京的航线运营权还没有用完，即香港每周恰好还有1000个座位剩余。在此基础上，中国民航总局规定“香港可以指派两家航空公司——国泰和港龙进行运营。”由此，香港特区政府指派国泰作为第二个运营京港航线的航空公司。
根据香港空运牌照局的批复，国泰的香港－北京航线每周运作3班客机。
据悉，未来国泰还将运营每周21班前往上海的航班，以及每周三班往返厦门的航班。
“为何每周只能开3个航班，而不是更多？因为民航总局规定，我们每周的航班只允许有1000个座位，而我们每个航班能乘坐311个客人，3个航班就是933个。所以多加一个航班都不太可能。”黄家伦说。
客源之战？
国泰重新进入内地航线，受损最大的香港航空公司当属港龙。
港龙预计，国泰加入后，将使自己每年承受约5.5亿港元的亏损。据港龙公司财务总监韦景辉计算：港龙三条航线的亏损分别为北京3.6亿元，上海1.33亿元，厦门5770万元。
迫于此压力，港龙选择了“借势”内地航空公司。11月24日，港龙与南航签署协议，宣布从12月1日起在广州－香港航线实行代号共享合作。协议实施后，港龙航空在不投入实际运力的情况下，获得了原由南航独家经营的广州－香港航线的“经营权”，利于其航线网络的延伸和完善。
香港航线也是南航的重点市场。代码共享后，南航也可借助港龙的销售网络，扩大其广州－香港航班的销售。这些航班将衔接港龙往来台湾－香港的航班，使得经香港来往珠三角与台湾间的乘客得到更方便的转机服务。
南航宣传部蔡治洲称：“国泰加入后带来的竞争有可能将这个市场做得更大。国泰拥有的密集网络，可以将一部分经由美国、欧洲而往香港的乘客分给内地航空公司。”
业内预计，基地位于北京的国航也将受其波及。国航与港龙有着千丝万缕的联系。国航的母公司中国航空集团公司旗下包括中国西南航空公司和中国航空总公司（简称中航总）。而中国航空（集团）有限公司是中航总的下属企业。1997年，中国航空（集团）有限公司又成立了全资子公司中航兴业有限公司。目前，中航兴业持有港龙43.29％的股份。
国航宣传部王部长表示，“欢迎更多的航空公司进入来促进竞争”，虽然“此举有可能对国航造成影响”。他说，“国航最大的优势在于是国内拥有国际航线最多的航空公司，并且基地就在北京，飞往世界各地的航班不用再绕道而行。”
对于争夺客源之说，国泰的解释是：“我们并不想分食国内航空公司的客源，而是要和国际航空公司竞争。希望通过我们丰富的国际网络，将更多的国际旅客，通过京、沪引入香港这个世界级的航空枢纽中心。”
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