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航空业:重组第一年遭遇SARS梦魇

http://finance.sina.com.cn 2003年12月12日 16:43 中国经营报

  全球最成功的投资家巴菲特,只投资过一家航空公司,而且损失惨重,他发誓再也不向航空业白扔一分钱。民航业是最难赚钱的行业之一,当中国民航业刚刚开始打破垄断的时候,人们似乎并没有认识到这一点。

  漫长的梦魇

  年关将至,航空公司的老总们此刻心情复杂。重组一周年,本来是值得纪念的,但偏偏让突如其来的SARS“搅了局”。直到第三季度,航空公司们仍在叫苦连天。

  中国国际航空公司第三季度利润总额11亿元,前三季度累计亏损8.2亿元;中国东方航空公司第三季度净利润2.28亿元,前三季净亏损11.93亿元;中国南方航空公司第三季度纯利3.818亿元,前三季度净亏损7.829亿元。

  由于上半年亏损额较大,预计全年累计净利润较去年同期下降逾50%。2003年,国内航空业难以摆脱“非典”的梦魇。很难想象,“非典”期间,如果没有国家政策的大力扶持,如果没有商业银行现金流源源不断地“输血”,又有几家航空公司可以撑下来?SARS使航空公司的附骨之疾全面发作。

  如果评选“最会讲故事”的企业,中国的航空企业当之无愧。在东航、南航上市时,他们为国际投资者描绘了美丽前景:中国是全球潜力最大、发展最快的航空市场。由于中国经济在过去20年始终保持年均8%~9%的增长速度,以美国等发达国家民航业在起飞阶段的规律来看,中国民航业的发展速度可以达到年增长15%~16%。在这样一个行业里选择最好的公司上市,收入及盈利增长应该在16%以上。

  现在,投资者的失望是不言而喻的。1997年,东航、南航分别以1.5港元和5港元左右的发行价在香港上市。一年后,这两只股票就遭遇“滑铁卢”,南航股票最低跌到0.5元,而东航则陷入0.3元左右的困境。至今,两家公司的盈利和股价都未恢复到上市水平,使他们的国际形象受到很大的影响。

  很多境外分析师把中国航空公司的“反常”表现定义为“无利润增长”。每年航空市场两位数增长的背后,航空企业平均高达90%以上的资产负债率却“岿然不动”。套用中医的话来说,这就叫:虚火太旺。

  脆弱的资金链

  中国航空企业究竟实力如何?有关这个问题,我们可以得到两个矛盾的答案。“弱势说”认为:中国民航现有飞机500多架,而美利坚航空公司一家的飞机数量就高达697架;中国民航年运送旅客人数6000万人次,而美三角航空一家公司年运送旅客就高达1亿人次。而“优势说”则认为:中国航空公司运营成本低,尤其是人工成本,比人家低得太多了。国内航空公司一位员工每年的成本,包括工资、福利,只有几千美金,而在美国和欧洲,这个数字要高出10倍都不止。劳动力成本在总成本中的比例,在美国大航空公司中是35%,而中国航空公司只占5%左右。不仅如此,外航同样存在“大锅饭”问题,工会势力大、裁员困难、工资只能升不能降……因此,运营成本这一决定性优势直接表现在,中国航空企业盈亏平衡点低。换句话说,同样的市场条件,我们比别人更容易赚钱。

  这两种说法,其实都有些偏颇。以运载率为例:法航是79%、新航是77%、国泰航是76%,而东航和南航都只有60%多(2001年的统计数字),但就航空公司盈亏平衡运载率来看:法航是71%,新航是67%,国泰航是64%,而东航和南航分别是50%和53%。两组数据的综合起来:新航、国泰航经营效益最好,东航、南航次之,法航较弱。因此,简单认定中国航空公司“虚弱”,显然有失公允。

  那么,SARS时期,国内航空公司的捉襟见肘、需要商业银行时时输血的狼狈相又如何解释呢?这就需要借用美利坚航空公司前CEO克兰道尔的一句名言:现金就是航空公司的弹药,弹药不仅是用于进攻,而且要用于防守或自卫。

  SARS大肆“进攻”时,国泰航空手上有高达134亿港元的现金,保证它可以临危不乱。相反,枫叶航(AC)为了对付恶意收购和最终买断加拿大国际航空公司,曾举债高达120亿加元。最终,当它申请破产保护时,现金只有区区4亿加元(按它的规模至少要有10亿加元才能维持日常运营)。国内航空公司重划江山、大举扩张之际,在织网布线的同时,以扩充机队力量为要务。但是,他们的资产状况实际早已超越了“警戒线”。

  潮流外的徘徊者

  目前,国内航线已恢复到去年同期水平,而国际航线也达到去年同期的80%~90%。航空公司也渐渐从SARS的阴影中回过神儿来。

  今年国航与美联航实现代码共享,这让我们看到,重组后的中国航空企业已经开始有意扩大其在国际航空市场的影响,并融入新的战斗。但无论东航之于日本航空、美利坚航空,南航之于达美航空,还是如今的国航,在介入的范围和深度上都是比较小的。

  2001年,四大航空联盟已占据了全球63%的航空运输市场(不包括航空公司之间的双边联盟,比如东航与美利坚航之间的代码共享)。很明显,全方位服务航空公司的联盟已垄断国际远程航线市场。但中国的航空公司还没有一家真正加入其中。

  不可否认,航空公司的发展是受到一定局限的。在人们眼中,他们不光是经济主体,在一定程度上,还关乎到国家的政治、形象、尊严。这就解释了,为什么国际上两家航空公司“联姻”实力更强,更具

  规模效益,但却最终“好事”难成的原因:如果两国的旗舰航空公司合并,无论谁占大股,谁掌握管理权,对方都是很难接受。即使管理层可以接受,政府和老百姓也通不过。

  因此航空公司跨国度的全球扩张,主要通过战略联盟、业务合作等手段。航空公司通过业务合作和相互持股,实现规模和整合效应,同时又维持了各国航空公司的自主权。目前全世界有上百家航空公司,大部分都以某种方式参加了全球四大航空联盟。

  实际上,航空公司战略联盟并非最理想的结构。比如:联盟航空公司之间缺乏约束力、合作关系较为松散、各大联盟成员间交叉合作、本联盟成员间相互竞争,这些问题始终没有得到妥善解决,但在相当长的一段时期内,这种联盟不会失去其主流地位。因此,中国的航空公司唯有顺应潮流的跟进,才算是真正融入国际航空市场的第一步。






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