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新华社记者 冯亦珍 慎海雄 发自北京
长江三角洲地区，是中国经济最发达地区，也是交通最便捷的地区。在新一轮经济发展热潮中，这里正在上演新一轮“机场建设大战”。
航空业界人士认为，“长三角”机场的密度已经很高，当前迫切需要在整合中求发展
，对机场盲目建设、重复建设应该说“不”。
华东民航局计划处处长李国强介绍，“长三角”地区每万平方公里的机场密度为0.8个，超过美国每万平方公里0.6个的水平。以“长三角”为中心的华东地区将成为国际上机场密度最高的地区之一。
令人担忧的是，又有一些城市正在大张旗鼓地上新的机场建设项目。除了无锡硕放机场改扩建外，江苏的一些地级市也有造机场的设想，有的还有项目建议。
一些业内人士担心，机场建设是动辄一掷“亿”金的项目，随着“长三角”地区高速公路等城际、省际间快捷交通的增多，上海与周边城市的“同城效应”日渐显现，如此大规模地规划建设机场，带来的必然是巨大的市场风险。
据记者调查，到“十五”末期，华东地区将拥有运营机场36个，这些机场绝大部分汇集在“长三角”。预计到2020年，这一区域拥有的民航机场将达到48个，从而形成平均每间隔400来公里就有一个机场覆盖的布局。
李国强说，确定机场建设规划，要从当地经济发展状况、人均国内生产总值、人均可支配收入、各种交通的配置、产业结构对航空运输的依附性等综合因素进行评估。因此，对机场发展的原则和定位要明确，对机场规划进行全方位、多层面的可行性研究，处理好机场建设与周边地区的协调关系，航班资源可以适度超前，但不能过度超前。
“长三角”的机场资源在布局上虽有缺陷，但不是不可弥补。立足于对现有资源的整合，加强已有资源管理，配备相应的地面交通，充分发挥其效益是必然选择。
浙江省有关专家认为，从“长三角”现有的机场资源看，通过差异化经营进行整合的余地非常大。
例如，浙江沿海的一些机场完全可以探索成为专门化的货运机场，与上海、杭州的大型机场相配套，不再与大机场恶性争夺客源。而拥有两个机场的上海，完全可以率先建成具有国际影响力的枢纽机场。
在“长三角”构建以上海机场为枢纽的航空运输结构，形成支线机场、区域性中型枢纽和大型国际枢纽机场相结合的差异性经营、布局合理的机场网络群，优化市场资源配置，形成机场资源的一体化。
据美国盖兰德商务咨询公司的评价，上海机场在国内枢纽资源方面名列第一、国际枢纽资源方面名列第二，仅次于北京。从“长三角”区域来看，打造枢纽机场，形成干支线网络，有利于形成差异化经营、定位合理的机场格局。
专家指出，机场是“点”经济，地面交通是“面”经济。“点面结合”，可以极大地带动一个区域的发展。但如果乱“点”一气，到头来只会给区域经济的健康发展制造麻烦。
《国际金融报》 (2003年12月12日 第十二版)
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