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[主持人语]
1988年，邓小平到厦门经济特区视察时饶有兴趣地详细询问什么叫自由港，听了福建省主要陪同领导解释后，小平同志当即表示：“现在有一个香港，我们在内地还要再造几个香港”。
此后，各地争相提出建立自由港。但由于当时尚处于改革开放初期，包括上海在内的内地各城市还不具备建立自由港的实际条件。从1990年起，国家相继批准了15个保税区，以此向自由港过渡。
15年过去了，伴随亚太经济的整体繁荣、世界产业转移以及中国经济的迅猛发展，当初积极参与自由港口争夺的国内几个城市又有了争建国际枢纽港新要求。在此背景下，如何把发展国际枢纽港的要求和保税区转型结合起来成为新的课题。
我们的记者敏锐地捕捉到了中国正谋划将现有的15个保税区进行转型变革的信息。专题撰文 记者 叶红菱
目前中央明确提出建立国际性枢纽大港，全国15个保税区酝酿转型，上海、深圳、厦门建立自由港的呼声再高涨……对于这一连串从最近在深圳举行的中国港口经济论坛传出的信息，有关专家在接受记者采访时认为，这预示着中国港口全面整合的时代已来临，国内港口新一轮改革已如箭在弦。
我国港口重复建设严重
随着国际运输业进入综合物流时代，港口行业也走向高投资和高增长的阶段，全球港口航运的竞争正愈演愈烈。而与此同时，目前中国的港口群雄并起，港口经济进入了高速增长期。但在激烈竞争中中国港口发展所存在的一系列问题也逐渐浮出水面：港口经济的整体素质偏低；政策、体制、机制、结构欠完善；港口重复建设严重等等。这些问题不但阻碍着中国港口的发展，还影响了相关产业、互动产业的发展。这些问题不得到解决，将影响到我国港口在国际中的竞争。
优胜劣汰不可避免
据交通部水运司副司长张国发透露，加强港口的宏观管理是国家有关部门明年的一项主要任务。对目前中国港口的严重重复建设问题，张国发认为，较好的办法是引进民资、外资投资港口。因此他认为，国有资本应全面退出港口的经营，应更多参与港口的基础设施等的建设。张国发认为，在市场经济时代，如果还寄望于国家出面对港口资源进行整合是不现实的。政府只进行宏观的调控和管理。重复建设的港口最好是通过市场去优胜劣汰，当然这个过程会非常痛苦。
中国工业经济联合会副会长林凌老先生在接受本报记者采访时也持同样观点。林凌认为，最好是让那些重复建设的港口在市场竞争中进行互相兼并和联合。譬如珠三角的5个机场，如果由政府出面去消灭哪一个都不好，要让他们在竞争中自生自灭。
全球航运业争夺中国
事实上，我国港口行业不但国内竞争异常激烈，而且还要面对国际上的挑战。据了解，一些国家看准我国目前没有国际枢纽港欲在这方面展开差异竞争。据一位港口专家向记者透露，中国已经成为全球航运业争夺的主战场，很多外国公司和周边的国家对中国市场都非常感兴趣。
据他介绍，韩国仁川每年拿出一个月份作为中国节，把中国环渤海城市的各个城市的首长请到当地。还表示仁川可以作中国各个港口的枢纽。该专家认为，虽然这可能有一点不自量力，但是他们的思路非常好，已经跨越国家来思考问题。
仁川认为我们中国环渤海地区没有一个港能够成为枢纽港：天津港成为枢纽港的可能性非常小，青岛港也很难成为枢纽港，大连港的吞吐量并不大，很多的港口资源和集装箱吞吐量转移到了韩国。该专家说，国际竞争的激烈程度可见一斑。但与此同时我们的某些港口还存在着内耗，这不能不让人担心。
建国际枢纽港时机成熟
值得欣慰的是，呼唤多年的国际枢纽港建设目前已提上日程。有关专家在接受本报记者采访时认为，国际枢纽港的建设将对我国港口资源的整合起到很大的作用。他认为，现在我国港口现有的设施规模已经具备建设国际枢纽大港的条件。加上我国已加入WTO，国际枢纽大港的建设时机已成熟。他透露，目前国家已有想法从政策上引导企业发展港口，积极提升港口的国内国际竞争力。
多地争建“亚太枢纽港”
事实上，建设国际枢纽大港不但有利于港口的资源整合，对相关产业乃至地方经济的拉动作用都是很大的。因此，目前其他国家和一些地区的国际枢纽大港也急急展开“升级”行动。釜山提出了要建成二十一世纪环太平洋中心的规划，计划投资60亿美元建设新港区；高雄提出了“亚太营运中心”计划，并在研究“自由贸易港推动方案”；神户提出了“二十一世纪亚洲母港”的战略目标。
国务院发展研究中心的一位专家认为，目前我国港口面临的挑战主要是东亚其他港口的竞争。国际港口有一个很大的特点，一旦分工格局固化下来，就很难改变，比如说某一个地方成为国际枢纽大港以后，他的航班就很高，物流就很低，想改变很难。但在货流大量增长的时候，正是改变格局关键的时候。当前我国很多地方都看到了目前的这个机遇并正就此展开竞争。
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