刘言 摄 本报记者 张文强
广州报道
谁是“三大”？
2003年年末，上海国际车展已举办十届，北京国际车展举办了八届，前者是“AUTOSHANGHAI”，后者则是“AUTOCHINA”。此为国内“两大国际车展”，而“中国第三车展”却在争议中。
7月15日～22日，第三届长春汽车博览会在长春国际会展中心举行，号称“打造京沪之外的第三大车展”；10月29日～11月4日，第四届杭州国际汽车展览会及第54届全国汽车配件交易会在杭州国际汽车会展中心举行，组委会号称是“除北京、上海外的第三大车展”；两天之后，第六届成都国际车展在成都国际会展中心举行，持续时间同样为7天，到本月13日结束，同样自称“国内第三大车展”。
成都第三的争论还没有降温，“广州车展：中国第三大车展倾情上演”的煽情主题又开始迷惑人们的神经，“全国第三”有点乱，究竟谁是全国第三？
从展览面积来看，广州、长春、杭州、成都的展览面积分别为7万、10万、10万、5万平方米，而参展人数分别为广州（组委会预计七天的展览人数将超过）30万、20万、25万、20万，展位费分别为248美元（约合2058元）、800元人民币、666元人民币、500元人民币，四个城市的车展都是在号称国际的会议展览中心举行。
按照参展的展位费用来比较，第一届广州国际车展高达248美元的展览费仅次于上海和北京，排名第三（上海和北京的展览费分别为370美元和365美元／平方米），长春的展位费与法国巴黎、德国法兰克福国际车展类似（巴黎为100美元、法兰克福为110美元／平方米），而杭州、成都的展位费与美国底特律国际车展接轨（底特律国际车展为70美元）。
业界资深分析师钟师认为：硬件条件来讲四个城市都各有优劣，展馆都比较新、人流量广州略多，如果可以超过30万人次在人数上便可以与上海持平，但长春、杭州、成都的展位价格比较符合国际价位，而广州车展的价格显然是按照北京和上海的标准来定的，价格相对其它城市而言过高。
然而广州车展的价格显然并非如其对外界宣传的数字，消息人士透露：广州车展的展位费在后期招商时已经开始打折，后期参展的经销商、厂商的展位费打了五折，为了能够使广州第一届国际车展更有分量，组委会给了劳斯莱斯免费参展的待遇。“我们确实是打了折扣，价格比北京、上海都低，但具体数字不便透露。”第一届广州国际车展组委会宣传主管叶斯挺说。
在硬件条件都类似的情况下，争夺第三的关键集中在当地汽车工业的发展、汽车市场的消化能力和参展厂商与经销商的比例三个指标内，从这个范围来讲，杭州和广州显然最具竞争力。
雏形显现
今年7月举行的长春国际汽车博览会很热闹，展馆两端看到更多的景象是一汽的产品和品牌宣传。由于长春特殊的汽车工业基地地位，长春一直是中国本土汽车复兴的希望，其产业背景与政治背景决定了长春车展在国内的重要地位，所以长春车展虽然也有很多国际厂商捧场，然而更多的是展现国内汽车工业发展的状况。
但由于长春消费市场相对其它几个地区较小，除一汽之外，大的汽车厂商少有参展，更多的是当地的经销商在撑门面，“长春车展更像是一汽的车展。”业内人士如此评论。
相对于长春国际汽车博览会而言，成都车展在气势上来讲似乎更弱。成都的整车工业在国内相对较弱，但其消费市场在国内排名第五，故而11月6日开展的成都国际车展参展中，展位面积最大的不是汽车厂商，而是成都最大的汽车代理商三和集团，三和集团当日参展面积达到2100平方米，位居成都国际车展所有参展商之首，5大品牌VOLVO、一汽大众奥迪、广州本田、东风日产、韩国双龙汽车竟然全部由三和代理参展。“国际车展最主要的因素是拥有世界级的参展商，没有国际厂商参展的国际车展无法称为‘国际车展’。”吴涛对于成都国际车展看来并不认同。
与长春和成都相比，杭州和广州的国际车展竞争力更明显一些，因为这两个地区既有发达的汽车工业，在全国范围又有举足轻重的市场。
杭州的整车生产虽然没有明显优势，但上海、盐城、南京的汽车工业带动了江浙雄厚的民营资本投入汽车零配件工业的发展，据中国汽车工业协会统计，江浙地区有11个城市选择汽车零配件制造为其支柱产业，所以杭州车展特别体现“汽车配件交易会”的口号。
杭州的汽车工业在整个产业实力上来讲已经不亚于广州，汽车消费在国内所占的比重与广东不相上下，也是1／3，从理论来讲拥有同广州竞争第三大车展的实力，但杭州紧邻上海，即使车展办得再成功，也始终被上海的光环所笼罩，不能体现其在会展领域的明显优势。
“南中国拥有巨大的消费市场，而日系车全面进驻也使广州成为国内屈指可数的汽车工业基地之一，第三大车展的重任显然让广州来挑更合适。”钟师如是说。
在本届汽车工业论坛上，广州汽车集团董事长张房有再次提出广州汽车工业的发展目标：截至今年上半年，广汽集团的销售利润超过10个亿，比去年同期增长了46％，销售额约为190亿元，增长了65％，广汽今年销售收入目标是300个亿，2005年将超过500亿，到2008年达到1000亿。
“到2005年，广汽集团的汽车产量将达到30万辆以上，日本三大汽车集团已经全部扎根广州，南有丰田、东有本田、北有日产，同时，南沙生产丰田发动机，立项规模是50万台，广州已经是国内屈指可数的汽车工业基地。”张房有对本报说。
由于珠三角地区强劲的经济发展带动，广东汽车市场目前已经成为全国第一大汽车消费市场，占据全国1／3的份额，市场优势明显。未来中国车展“三分天下有其一”的雏形也已经开始显现。
由于第一次举办国际车展的原因，本届广州车展略显不足：虽然参展商80％属于厂商参展，但三大名牌奔驰、宝马虽然到场，但都只是经销商在参展，而且只有奔驰只展出了一辆车，VOLVO轿车竟然没有到场，豪华高档轿车劳斯莱斯到最后参展也是撑门面，最终被邀请免费参展。
而叶斯挺也承认：本次车展比京、沪国际车展还有一定的差距，新车型比京沪少，厂商参展率比京沪少，“事实上，我们在与京、沪车展学习，车展本身并非只是展示汽车工业的发展，更多承载了企业的文化，所以厂商的参展率在国内决定了车展的重要的程度，京沪国际车展都是100％厂商参展。预计本次车展参展人数将超过30万，广州将与京沪一起共同支撑起中国庞大的国际汽车展览任务。”叶斯挺说。
三大车展软肋
北京的优势在于其政治中心的地位与国际知名的声誉，“AUTOCHINA”已经成为国际汽车巨头在中国最为重视的车展品牌，尽管展位费高达365美元／平方米，2002年6月在举行的北京国际车展，还是短短7天时间内吸引了41万观众，参展人数在国内至今无出其右。
2002年的北京国际车展虽然打出了“世界第七大车展”的名头，但其软件配套设施却让参展的汽车厂商吃尽了苦头。“交通问题是北京国际车展最大的症结所在。”钟师如是说。
2002年6月，北京国际车展在北京国际展览中心举行，整个展馆周围方圆几里都“堵车堵成一片”，参展车辆运输极为不便，更让参展商无法接受的是，在参展商的运货车进入展馆之前，还要在合同之外另外花5万元买车证才能进入，“整个参展过程拥挤，凌乱，没办法，AUTOCHINA只有一个，对我们来说太重要了，即使搭个棚子我们也会来，因为它直接反映了国际汽车厂商在国内的地位。”东南汽车的程兰汀提起北京车展至今记忆犹新。
据中国工程学会特聘专家吴涛介绍：2004年的北京国际车展提供展览面积将达到12.8万平方米，展场面积比2002年增加了60％，并提供3000个固定车位和临时车位。“我们将尽量避免上一届车展已经发生的情况，尽量在服务方面与国际接轨。”吴涛说。
与北京车展相比，上海车展的软件配套设施“好多了”，2003年4月底举办的上海第十届国际车展，展览面积与第七届北京国际车展的面积相同，也是8万平方米，但其周边交通畅通，麦当劳、肯德基也在车展周围搭建了临时售卖点，“上海国际车展的国内软硬件条件目前在国内是最好的。”程兰汀看来对此深有感触。
第一届广州车展虽然在号称“亚洲最大的展览中心”举行，硬件条件无可挑剔，然而软件配套设施的缺陷却在此次车展中暴露出来。“周围出去吃饭都不方便，比较远，我们只能在展馆内的快餐档接待重要人物。”代表北京现代参展的张庆涛对广州车展最为深刻的印象是“吃饭问题”。
作为乔治国际传播公司的得力干将，张庆涛随北京现代参加了近几年国内大大小小、形形色色的车展，“展馆的配套设施在国内称得上一流，工作人员的服务也非常到位，就规模与配套设施的综合素质来看，这是国内除北京、上海之外最好的车展。”排除对“吃饭问题”的不满，张庆涛对广州国际车展还是赞誉有加。
“这毕竟是广州首次举办国际车展，北京上海的国际车展也是经过一段时间才成熟起来的，我们对于结果基本满意。”叶斯挺说。
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