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本报记者 孟小林 陈亮
海南属于“小陆地、大海洋”的省份，与内地之间隔着琼州海峡，长期以来两地间的货物运输主要依靠海运和汽车跨海轮渡来完成，运输问题制约着海南经济的发展。
粤海铁路建成通车后，火车开进了海南岛，天堑变通途。今年3月1日，粤海铁路海南
西环线的货运枢纽——海口南站建成并正式开通运营，设计年吞吐能力150万吨。但据记者了解，截止到今年10月底，海口南站装车2566辆、发送出岛货物14．8万吨；入岛卸车3776辆、到达货物22万吨，远远低于设计能力。
日前，记者在海口南站采访时看到空旷的站台里只有稀稀拉拉的几辆货车在作业。是什么原因导致铁路运输在海口如此不被重视呢？为此，中国经济时报记者进行了调查采访。
粤海铁路有限责任公司运输部副部长杨国华认为，由于海南与内地之间一直没有铁路相连，长期以来已经形成独有的运输模式，即主要依赖海运和汽车跨海轮渡。因此海南大多数工厂的选址都靠近海边港口，很多企业都把营销中转库房安置在广东、上海等沿海地带，产品一般都依托船运销往东南、东北沿海地区和依靠汽车运输销往海南就近区域。
海南汽车集团以生产福美来和普利马汽车著称，产品销往全国各地，是粤海铁路公司锁定的货运重点对象，但迄今没有一辆汽车通过火车运出岛外。海汽集团储运部负责人告诉记者，由于目前产量限制，海汽不可能像其它汽车大厂一样在全国各地建设大库房用于运输中转，只在广东东莞和上海二个码头建有大库，产品通过船运到大库，再通过汽车运往各销售网点；离海南较近的地区，则直接通过汽车运输。为什么舍弃铁路运输？这位负责人认为，一是铁路运输成本比船运高，二是目前海口南站缺乏汽车运输专用车皮，安全得不到保障。
记者在采访中了解到，持有海汽公司同样观点的海南企业不在少数。一位从事瓜菜运输的老板向记者算了一笔账：轮船、火车、汽车三种运输方式，按各自报价单比较，汽车最贵，火车次之，轮船最便宜。但在具体运输过程中，由于汽车运输价格灵活，而铁路价格死板，汽车运输成本实际上低于火车，加之海南的环岛高速公路已形成规模，方便快捷，因此自己的瓜菜出岛宁愿选择汽车运输。
对此，海口南站站长彭斌却另有解释。他认为，在11月1日海口南站开通集装箱运输业务之前，只能采用整车运输，也就是说按整车60吨来计算。这种运输方式只适合于煤炭、钢铁等大宗货物，却不适合瓜菜、医药、饮料等小宗货物，而海南偏偏以上述小宗货物出岛居多，因此很多货主就选择了海运和汽车运输，这给铁路带来了难题。但集装箱业务开通后，一些附加值高、对安全性要求高的小宗货物也开始选择铁路货运，货源紧张的情况已有缓解。他介绍说，通过粤海铁路公司上上下下所做的大量宣传、推广工作，铁路运输的优越性已逐渐开始被大家接受。
据椰树集团联运总公司负责人介绍，该公司原来通过湛江、北海铁路转运的产品中，现在有90％以上改在海口南站装运，虽然直接运费降低幅度不大，但海口南站承诺的“一站式服务”，减少了转运中间环节，既减少了产品损耗，同时也节省了人员监管费用，这对椰树集团在降低成本和提高效率方面的好处不言而喻。
杨国华告诉记者，现阶段海南铁路货运“等米下锅”的局面，其实也在粤海公司的预料之内，因为铁路货运的开通虽说已有一段时间，但由于历史上海南一直没有铁路，人们对铁路的了解不够，认识不到铁路货运所带来的好处，因此大多数货主宁愿选择传统的海运和汽运。目前，由于种种原因，海口南站货运方式还不够多样化，应进一步做好配套设施建设，从思想上打破传统的“铁老大”观念，全方位提高服务质量，变“等”米下锅为“找”米下锅，以重塑铁路货运形象。
据记者了解，海口南站的“五定班列”有望在近期开通。所谓“五定班列”即定点、定时、定线、定车次、定价的货物列车，采用阶梯式和集散式的方式运输，这种列车就像客车一样，定时发送，准时到达，可以满足大部分货主对时间的要求。海口南站负责人表示，届时，铁路货运在海南的优势将会进一步显现出来。
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