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证券市场周刊/袁朝晖
一方面整体主营业务利润下降，另一方面企业发展战略需要大量资金，海南航空资金链条愈发脆弱。战略投资者会再次青睐海南航空吗？
如果没有“非典”，海南航空股份有限公司(600221.SS，900945.SS，以下简称海南航
空)恐怕已经实施配股。根据原计划，海南航空将募集资金13.4亿元，这对补充海南航空资金，改善其高达88%的资产负债率有着关键的意义。而今，海南航空本已脆弱的资金链条却愈发显得岌岌可危。
为此，一直在政策、实业和资本市场间潇洒游走的陈峰又要出手了。谜一样的海南航空、谜一样的陈峰正在又一次试图穿越资本的迷雾。
首选外资
“海南航空正在积极引进国外的战略投资者，这项计划一直在进行中，目前也正在进行很有成效的交流。”正在北京出席“世界经济论坛·中国企业高峰会”的海南航空集团董事长陈峰在会场外向《证券市场周刊》独家透露，“我们目前和几个海外战略投资者正在商谈，时间表还不便说。”
去年底，海南航空高层发生重要人事变动，显示海航集团要加大对主业的整合力度，集中优势资源，突出上市公司海南航空的发展。身为海航集团和海南航空老板的陈峰此言显然是指向上市公司。
陈峰期待的国际战略投资者，在投入的资金规模和对航空业的熟悉程度上，显然不能逊色于当年的索罗斯。而且，对已经逐步在中国航空市场以“四当家”的身份前行的海南航空而言，急需的是一个能在运作模式和经营发展中对其有很大提升作用的合作伙伴。此外，引进的战略投资者应对参股海航集团旗下的业务有兴趣。
市场人士分析，以目前海南航空的发展态势来看，其要引入的战略投资者有两种可能。一是引入和当年索罗斯一样，甚至是投资规模更大的海外基金；另一种就是引进一家或是几家国外的航空公司。由于海南航空所处的地理位置，战略重点很可能集中在东南亚地区。“当然，不排除两种方式同时使用的可能性。”该人士补充说。
陈峰透露，本次国际战略投资者对海航集团投入的“资金额相当可观”，但所占股份不会超过国家民航总局对外资持股规定的上限49%。
海航集团新闻发言人胡杰向《证券市场周刊》证实，海南航空正在选择海外战略投资者，其条件显然是双方要达成某种“默契”。他也没有否认目前海南航空在和几家接触的消息。
胡杰亦证实，除了引进战略投资者，海南航空也在谋划其他多种融资方式。“我们有很多的方法解决融资问题。海南航空已经搭建起了比较畅通和‘完美’的国际国内融资通道，而且，国外市场对中国航空业的前景和海南航空的印象都非常好。”
由于目前市场对海南航空的股票并不看好，而且亏损的阴影挥之难去，年内强行配股恐怕是凶多吉少。如果今年海南航空年报公布亏损，就会真正使其配股计划长期搁浅。所以，海南航空积极引进并不陌生的海外战略投资者进行再次融资显然是迫不及待。
多头并进
在目前陈峰控制的融资平台中，除了海南航空A股之外，还有B股。在香港有为海航集团实际掌控的美兰机场(0357.HK)，而三亚凤凰机场也正在积极谋求上市。此外，今年海航集团以1.7亿元受让西安民生(000564.SZ)5180.5万股股份，占其总股本的25.65%，成为西安民生第一大股东，这也成为海南航空融资战略中的重要一环。加上整合了海南航空、新华航空、长安航空和山西航空货运业务的扬子江物流货运公司，海南航空的融资工具令人羡慕。
陈峰强调：“海航已经有了适于自己的融资渠道。一是资本市场，特别是国际资本市场，比如扬子江货运；二是A、B股的增发和配售。另外，我们同国内银行保持着很好的关系。”
从目前的情况看来，在胡杰所谓的比较畅通和完美的通道中，最为市场看好的就是去年在香港上市的海口美兰机场。分析师们结合近期香港股市的良好表现也认为，美兰机场作为海南航空的重要一枚棋子，在香港股市有着良好表现。所以，进行再融资的可能性很大。
美兰机场目前主要股东是美兰有限责任公司(53%)、海南航空(1.2%)、海航集团(0.8%)和哥本哈根机场(20%)。而在美兰有限责任公司中，海南航空持股30%，海航集团持股28.1%。换而言之，海南航空在美兰机场中持股总计32%，是美兰机场的第一大股东。美兰机场是目前海航发展得最好的一个板块。因此美兰机场的任何动作都被看做是整个海南航空的运作。
实际上，美兰机场一上市就有分析人士指出，它为海航集团增加了新的融资渠道。表面上看，机场与航空运输板块在人流、物流、消费流等运营层面有极大的互动作用，而在海航集团眼中，它更被赋予了资本运作的深层含义。
分析人士进一步认为，海航集团接手三亚凤凰机场的消息也为海南航空的再融资提供了新的路径。由于海南成为航权开放试点，美兰机场获得第3、4、5类航权，在资本市场大放异彩。此时如果获得三亚凤凰机场，将使主营业务遭受“非典”打击、再度融资乏力的海南航空又多了一个选择。
饱受质疑
海南航空的困境有目共睹，分析师指出，财务费用在主营业务利润中所占的比例，通常被当作衡量资金链运行正常与否的标准。按海南航空年报提供的数据，1998年和1999年这一数字分别为19.6%和20.2%；2000年由于集团并购事件剧增，新华航空、长安航空、美兰机场的加盟，增加了集团资金链的紧张度，达到41.3%；2001年上升为51.8%；2002年下降为43.6%。但这一指标的安全警戒线通常为1／3，海航目前已经远高于该线。而香港国泰航空仅为16%，新加坡航空公司更是低至4%。
海南航空财务费用的上升，主要是由于其持续扩张和收购。不过，海南航空的收购战车似乎无法停步。此外，海航下重注的支线市场目前却仍难盈利。因此，一方面，整体主营业务利润下降，另一方面则是企业发展战略需要大量的资金，二者之间的矛盾因为“非典”而显得愈发尖锐。
在今年上半年的“非典”的侵袭中，海南航空可谓惨不忍睹。海南航空公布半年报显示，每股收益-1.34元，净利润-98063.77万元，下降1826%，净资产收益率-69%。
而同行业的东方航空(0670.HK，600115.SS)亏损14.2亿元，计每股亏损0.29元；上海航空(600591.SS)亏损1.97亿元，计每股亏损0.274元；南方航空(1055.HK，600029.SS)亏损11.64亿元，计每股亏损0.35元(摊薄后为亏损每股亏损0.266元)。“你难道不觉得海南航空亏得太可怕了吗？”某航空公司的高层向《证券市场周刊》充满吃惊地说道。
据海南航空半年报显示，2003年1-6月，公司主营业务收入比上年同期约减少3亿元，减幅14.45%，略好于南方航空22%的减幅，与东方航空12.72%相差不多。但海南航空上半年的主营业务成本却同比增加了7个亿，增幅达51.25%，远高于其他航空公司。
收入减少的同时，成本却剧增。再联系到在5月时，陈峰谈及“非典”对公司的影响时表示，“相对其航空公司，海航由于没有国际航线，损失是最小”的言论，此番巨亏着实耐人寻味。
海南航空在半年报中的解释是：平均航油价格上涨、飞机起降服务费标准提高、机队规模扩大、折旧费用增加、维修费用增加、防治“非典”专项投入增加等等。但上述问题同样是其他航空公司面临的问题。
对此，市场人士索性将它归结为“逮住了‘非典’这个机会，海南航空索性一次亏个够”。甚至有人担心，“报表的数字不会告诉大家海南航空主营业务成本大幅增加的根本原因，是否将以前年度的亏损或未列入的成本全算在了今年头上？”
胡杰反驳指出，海南航空不过是将真实的情况反映给了大家，“既然他们不相信，我们也没有什么办法。”
不过，胡杰的驳斥在市场人士看来显然缺乏力度。“非典”过后的第三季度，各大航空公司业绩强劲反弹，东方航空前三季度亏损下降到每股0.24元，南方航空亏损则下降到每股0.18元。南方航空的发展态势同时得到了基金的青睐，9月底，17家基金将其列入十大重仓股，合计持有15241万股，占其流通股的15.24%。上海航空更是了得，第三季度每股收益0.271元、前三季度每股仅微微亏损0.003元，占流通盘14%的流通股也被以上海为主的，这半年来股价不跌反涨，与南方航空同领航空板块风骚。
而第三季度海南航空尽管实现了每股收益0.04元的盈利，但前三季度依旧每股亏损1.3元，其股价也是一跌再跌。
几乎与此同时，银行的质疑更是使海南航空的资金链条绷得越来越紧。据报道，陈峰承认，中国银行和中国建设银行在今年并没有给海航增加新的授信额度。他同时表示，之所以出现这样的情况，更多的是由于两家银行自身的问题。
工行今年就给我们授信40个亿。建行是因为其领导换了，其实建行的授信也在搞，但是没有我们预期得那么快。有的银行可能觉得航空运输业这两年收益不好，信贷政策就有了变化，这不是主要问题，这个银行不做，还有那个银行。”
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