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本报记者 徐滨 李希琼
日前，专家在接受记者采访时认为，支线航空是我国民航事业的重要组成部分，是支持干线航空运输发展的重要基础。
分析支线航空发展形势，研究支线机场建设思路，制定合理可行的发展政策，是支线
航空快速健康发展的重要保证。
支线机场建设实施策略
随着公务商务活动的频繁，居民收入水平的提高，消费结构的升级，旅游休闲需求的扩大，个人支付能力的增强，选择快捷舒适的旅行方式的人数将会不断增加。
国内产业结构的调整，工业化和城市化进程的加快等因素，也将对支线航空运输的发展和支线机场的建设提出更高的要求。
我国的东部和中部地区经济较为发达，消费水平较高，城镇化进程较快，对航空运输的需求水平较高，具有一定的价格承受能力。当地政府有一定的财力支持机场建设和补贴运营亏损。
这些地区的机场建设要在巩固和发展现有支线网络的基础上，适当加密、调整和完善，增加航班密度和通航城市数量，提高支线航空的通达能力。
西北地广人稀，西南多山，针对特定的地理环境，建设机场，实施点对点的航空运输，投资少、见效快，且有利于水土保持和生态环境保护。同时，西部地区丰富的旅游资源可以为航空运输提供良好的客源市场。
利用资源 搞好军民合用
据介绍，2002年底前，由空军与地方政府联合经营的中国联合航空公司退出民航运输业务（当年停运17个机场），一些地区和城市的航空运输出现空缺。
对于一些航空运输重要性突出、市场潜力较大、但原有机场与城市规划矛盾突出、不宜原地扩建的机场，应当从长远考虑，利用机场改扩建的机会进行迁建和调整，改善城市规划建设和机场自身发展的条件，如新疆库尔勒机场和陕西汉中机场就属于这种情况。
发展民用航空运输应优先考虑军民合用，在我国民航运输的发展历程中，军民合用机场发挥了十分重要的作用（现有46个合用机场）。其他国家也在充分利用有条件的军用机场开展民航运输，美国有75个军民合用机场，日本有6个，韩国的17个定期航班机场中，有12个是军民合用机场。
解决发展的资金问题
专家认为，支线航空运输发展的突出矛盾是政府的政策支持力度不足。对于支线航空发展和支线机场建设，需要国家制定明确的产业支持政策。
我国民航提出了建设航空强国的目标，而发展支线航空是实现民航强国的必备条件。没有支线航空的发展，没有通达四方的航线网络，民航的发展就不能说是健康、和谐、良性的。
要搞好支线机场的发展，重要的是应对机场的属性进行准确、客观的认识和定位，制定合理可行的发展政策，特别是要解决好机场建设投资和运营亏损补贴的财源问题。
当今世界各国机场建设投资和管理体制正在逐步向多元化的方向发展，我国已有深圳、广州、上海、厦门、北京、海口等6家机场公司上市，也出现了民营企业承包机场经营权的事例，机场管理体制多元化的趋势已初步显现。
在我国国有资产管理体制和民航行业管理体制改革逐步到位的背景环境下，民航机场管理体制改革也应伴随着属地化管理和资产运营机制的建立，逐步向产权和管理体制多元化的方向发展。
据悉，我国现有的民航机场，根据其收益性及公益性，可以大致划分为三类：第一类，业务量大，收益性好，机场的业务收入完全可以弥补全部运营成本，具有完全的盈利性。
对此类收益性机场，应当明确其企业定位，赋予其更大的经营自主权。在建设投资方面，主要通过引导民间资本投入或机场自我融资进行建设，对于机场的一般性维护建设，财政不再投入资金，但机场飞行区等公益性建设可申请政府投入。
第二类，具有一定的业务量和收益性，同时具有较强的公益性。专家建议，在不考虑资产折旧时，业务收入可以弥补其他运营成本，可维持日常运营，但不具备自我发展能力，机场改扩建等重大投资需要得到政府公益性支持。在管理责任上，较长的时期内还需要以政府为主。
第三类，业务量较小，即使建设投资全部为政府公益性投入，机场的主营业务现金流仍为负值，这类机场应定位为完全的公益性机场，需得到政府的日常运营补贴。
业内人士称，我国的支线机场基本上属于公益性机场，应当主要由政府进行公益性投资并承担经营责任。这类机场不以盈利为目标，机场管理机构的职责是维护机场的正常运转。为实现带动地方经济发展和普遍服务的目标，政府应对这类机场的运营亏损进行补贴。
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