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专题采写 记者 区铭
10年前的好时光不再
曾经任职于香港网丰物流集团旗下广州易来物流公司市场拓展主任的李先生，10年前就已经开始在广东从事运输物流工作。他说，1993年在邓小平南巡的鼓舞下，珠江三角洲的
国营和乡镇企业、民营企业大量蓬勃发展起来，产品大量发往外省，社会运输能力供不应求，广东原来的省市国营运输公司竞争不过外省的私人运输经营者，于是从那时候开始直到现在，跑外省道路货运的业务就让外省私人运输经营者占领了市场，而实际开车的又都是些外省私人车主司机。据他回忆，当时跑外省运输很好赚，10年前发往上海的单程运输价格是每吨2000元，即一辆5吨车可以拿到1万元。
但是好赚的行业必然引来许多后继投资踊跃加入，随着发展，运输又变成了供大于求，运输竞争开始激烈。从1997年起就出现了由低价恶性竞争所导致的车辆超载（违章超重、超高、超长）。李向记者表示，几年下来，已经把运输价格压低到这样的程度：现在发货往上海，如果是运输淡季，则已经从10年前的每吨2000元压低到现在的每吨只有400元甚至350元。即一辆5吨车的运输收入已经从10年前的上述10000元，降低到现在的只有2000元。
来自货主的超载压力
飞马国际物流公司物流总经理贺鸿鸣在接受记者采访时指出，超载其实是货主厂家在向外发包运输时，片面追求超低运价所必然导致的恶果。
贺鸿鸣在著名的内资外资物流企业担任高层领导多年，对广东物流行业非常了解。多年来他接触了珠江三角洲的许多类型企业，他把这些企业划分为内源性企业和外源性企业两大块。外源性企业主要集中在东莞和深圳，通常都是些高科技企业、外资外向型企业。外源性企业一般都具有较强的现代物流观念。而此外其他的许多企业大体上就是属于内源性企业，即他们从原材料到产成品都主要依赖于国内市场，这些传统的内源性企业主要分布在以广州为中心的珠江三角洲地区。内源性企业通常比较缺乏现代物流观念，企业中负责货运的物流部经理在选择运输物流公司时，总是奉行唯低价者上，而不是考察这个运输物流公司是否具备应有的现代物流知识、经验和能力。“这些经理们也有他们的难处，因为企业考核他们的物流业绩，就是看今年的运输价格是否能够低于往年，要求他们控制运输成本使之下降，来为企业创造相应的利润空间，”贺说。
易来物流的李主任向记者算了一笔账，珠三角有一个生产幕墙玻璃的工厂，每天都有10车玻璃需要运到外省，如果玻璃厂能够按每吨货压低40元的话，则一辆5吨车就压低了200元（超载就是400元），则玻璃厂一天在10辆车上就有2000元的收入（超载就是4000元），这样一个月就是6万元（超载就是12万元），那么一年下来就可以在账面上有72万元的利润产生（超载就是142万元的利润）。所以，在这样的压价效益驱使下，运输价格就变成了现在这么低。
经营物流人才培训行业多年的广州天闽（物流）投资咨询有限公司经理徐桂峰，平常也从来自生产制造工厂的学员那里了解到许多运输物流的真实情况。据他反映，货主厂家年年如此反复压低价格，就造成运输价格一年比一年往下掉，搞到运输行业惨淡经营，甚至根本就是亏损运作。因此大部分运输企业的日子其实很不好过，广州的道路运输市场是一个无序竞争的混乱局面。
亏损要靠超载来弥补
贺鸿鸣说，既然运输竞争是价低者得食，那就必然导致运输公司在接受货主不合理低价的时候，为了使自己仍然有微利可图，也就不得不向其下游最底层的个体车主提出压价要求。下游车主为了获得运输业务，就算价格低到无利可图，甚至是亏本，也要先承诺下来，然后回去再想办法，可谓奇招百出，例如，钻空子走小路避开收费站以逃费等等，另外还有更好的办法那就是超载。
由于标示小吨位的货车在路途上交纳的路费要少于标示大吨位的货车，于是司机就私自违章改装货车，加大车辆的实际载重能力。据位于广州沙太路不愿透露公司名称的某物流公司胡小姐反映，甚至连汽车制造厂商也加入到主动提供更“完善服务”的违章行列，他们把实际大吨位的新车预先标示成小吨位的货车出售，以迎合车主少交路费的做假需要。这样司机就一方面少交路费而另一方面又比别人多装了几吨、几十吨，那么多获得的一点运费就弥补了亏损。
如上所述，5吨货运到上海以前是1万元，而现在降低到只有2000元，那么司机是肯定亏本得厉害的。因此，司机就必须让5吨车超载，比方说再多装10吨，变成15吨车，这样通过总共取得6000元的运输费用以求保本运作。
随着超低价竞争愈演愈烈，必然导致超载竞赛。沙太路某物流公司胡小姐说，通常如果是8吨的车，就会变成15吨、25吨的车来跑运输；有的原本40吨车超载后就达到120吨。谁超载得越多，谁就是赢家，谁就有饭吃。
层层合同链遭受折腾之累
既然超载竞赛已经成为行内的公开秘密，既然恶性超载已经达到120吨，已经超过了路面和桥梁承受能力的几倍，那么压坏路面就是必然的事。广州市交委的马仁洪处长说，那些40吨车多装了车轮（达到40多个车轮）就变成了121吨的车，这些车在路面上跑一次，路面就减少一年的寿命。对此，政府部门是一定要上路整治的，整治后许多车就无法超载。既然无法超载，个体司机就要亏本。于是他们就向运输承包公司提出运价上浮的调价要求，但是后者又哪里有利润空间可以满足要求呢？但是不调价司机就不开车。甚至发生过司机在路途上被抓住罚了款，提出调价又未获同意，司机就只好把运出来的货物拉到半路上自己家乡，找家乡地方法院状告运输公司和工厂货主迫使自己超载，造成了车轮爆胎、发动机损坏，遭受经济损失等等，利用地方法院的熟人关系为自己打赢官司，获得赔偿，反正司机是不会亏本跑运输的。面对这种情况，运输公司没办法只好到上一层的工厂货主那里去提出上浮调价。
但是上浮调价明摆着会使工厂货主的产品在既定的市场竞争格局上乱套和失利，损害他的经济利益，他又怎么会同意修改合同上浮调价呢？于是物流产业链合同中的上中下三方就只好卡在那里磨来磨去，争争吵吵。有些物流公司货运款结算已经完成的，情况就比较好办，物流公司不再执行合同就是了；而如果货运款没有结算、没有收完的话，物流公司就比较被动了。
如果物流公司真的在那里按兵不动，那么工厂货主也是要认真考虑一下的。因为原材料进不来、产成品出不去，工厂自己也要遭受损失，而如果另外找物流公司则又要另起炉灶。就算另找物流公司由于实际成本行情就是这样，谁也无法亏本去接手运输，因此另起炉灶也未必可行。因此工厂货主也就只好按照物流公司的指引了解一下事实，调查一下市场，认为属实，无奈之下，只好接受了运输承包公司的调价。于是一场磨泡折腾之后一切又暂时恢复了平静。
记者分析发现，如果广东省整治超载使运价上升了，必然导致发往外省市场的产品成本也随之提高了，产品在外省市场的价格竞争力就下降了，这势必累及广东本省一大片企业步入困境（即假如外省并没有同步整治，其产品成本就没有相应提高，其当地产品价格就有相对竞争力）。
同理，反过来，外省整治超载也会累及外省一大片企业步入困境。
但实际上各省整治未必同步，或者力度有参差，那么全国各省的经济都会因此而受到不应该有的起伏振荡，企业的起落生死必然使国家总体经济遭受损失，浪费不少生产力资源（通常各省之间消费市场和原材料市场的相互依赖未必对等和均衡分布）。
因此，运输市场的混乱折腾，其实并不仅限于物流领域，对整个国民经济而言都是一个折腾。
价格上浮之后还会下跌
广州沙太路某物流公司胡小姐说，其实价格上浮也是不长久的，上浮的时间大概只有一个月左右。上浮之后，随着路面整治的力度逐渐减弱，超载现象又会死灰复燃。因为工厂货主追求低成本运价以获得相应利润的原动力仍然存在，他们会千方百计寻找更低价格的货运承担者，当整治超载的风头火势过去后，总会有人重操超载旧业，以便保持业务或者从别人手里夺取业务。为了饭碗不被夺走，司机们也只好应招而上，不得已继续重走超载的老路。于是经过这样一番恶性竞争较量，超载又会占了上风。
胡小姐表示，其实政府上路打击超载年年都做，但整治过后，总还是情况依旧，所以她对有效遏制超载是缺乏信心的。因为胡小姐目睹了几年来运输价格风雨飘摇的无奈情况。她说现在的运输价格，从5年前（以运到某地为例）每吨600到700元，跌到现在的400到500元。飞马国际物流也列举了这样的数字：两三年前，运到上海的货物是每吨800到1000元，而现在是跌到400多元。据了解，其实这几年的路面收费和汽油费、税收都是只有增加而没有减少的，既然成本在增加，而运费收入却在下降，可见如果基层司机不超载、按正常方式来经营，就完全是亏本的。
低价超载谁也不是赢家
贺鸿鸣向记者分析说，别以为那些超载的车主司机们是有钱赚的，他们自己拥有那辆车的经营所得，在扣除生活费、跑路面成本费、维修费之后，剩余的就已经视为利润了，其实他们并没有扣除车辆的折旧费。他们就积攒那点剩余的“利润”（其实不是利润，而是折旧费）、加上几年后卖掉没有多少维修价值的旧车所得的钱，就刚刚好够让自己再买一辆新车，然后一切又回到从前，像以前一样拥有一辆货车再跑起运输来。由此可见他们并没有利润积累，资产总量并没有增加，他们就只有这样周而复始的默默付出苦力。
而运输公司或那些以简单运输为主的所谓物流公司，也只是夹在基层车主司机和工厂货主这样上下之间赚一点微薄的差价，够维持公司一定的行政开支之后就所剩无几了。而且，因为凡是简单的业务就是容易做的业务，而容易做的业务必然是超低价格竞争得十分激烈混乱、超载竞赛到达顶点的、几乎是无利可图的行业。
贺说，如果像飞马国际物流这样全面提供第三方物流高端服务的公司，如果也限于为企业提供超低价的简单粗糙运输服务的话，肯定也是无利可图甚至亏损。而工厂货主那一边，如果满足于追求超低价的生存方式，也只是赢得了眼前暂时的一点生存空间，如果没有获得真正第三方物流公司提供专业的全面物流解决方案的高端服务，即如果他们的物流格局没有从现在开始获得及时的根本改变，就会在未来的物流变革竞争中处于劣势，就很可能丧失了未来的生存机会。
记者发现，超载除了造成国民经济上述不规则的折腾之外，还直接导致了道路基础设施在惊人的短时间内走向毁灭，破坏了投资环境。
市场需要专业物流
曾参与空运广州地铁车厢运输工程的威时沛运货运（广州）公司总经理靳海鸣介绍说，凡是超载性质的粗糙运输都是低值产品、低端货主所为。低端的粗糙物流不重视运输质量，运输风险也随之增大，须知连保险公司都不愿意设立道路货运的保险业务，没有这个险种，足可见其状况之混乱。威时沛运选择的都是高端企业货主和高价值产品，运价自然就不会低，因此不需要超载，因为不愿意在运输服务质量上出现问题而损坏了自己的运输品牌信誉。
靳认为，高端客户主要都是些产品外向型的外国公司厂商，这些客户都是在国际运输市场上有很丰富物流规则知识、很成熟和很正规操作的企业，他们对运输价格不敏感、不计较，而是很注重你能否提供及时、安全的运输服务和你过往的信誉。
飞马国际物流的贺鸿鸣也认为，如果生产企业把自己非核心业务的物流环节交给更专业的高端物流公司操作，利用他们的综合物流资源优势，就可以最大限度地减少仓库、设施、车辆及其人员的投资成本和管理成本，使自己向零库存迫近，最大限度地减少库存流动资金的占用，免除库存风险，才能使企业在整体物流营运上获得更全面大规模的降低物流成本，这是一种与追求超低价格运输获利模式根本不同的有更大利润空间的获利模式，是一种与物流公司实现双赢的模式。
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