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深圳十月码头吞吐量首超香港 香港十号码头进退维谷
本报记者 彭少芳
香港报道
该来的终于来了，但没料到会来得这么快。十月份单月计算，香港葵涌货柜码头处理量为102.5万箱，而深圳为103万箱。香港码头吞吐量历史性第一次被深圳港超过。
尽管香港航运界相信今年香港仍会是全球最繁忙集装箱港口。未来数月港、深吞吐量的数据会呈反复争持，“明年深圳就比较可能超过（香港）”。
在航运界内，对于深圳港吞吐量要超过香港并不意外，但本次被反超提前，还是在香港业界带来了冲击。一场关于香港码头前景之争也在香港航运界随之展开。
直指THC过高
香港不同媒体连日报道深圳吞吐量超过香港，有的矛头指向船公司联手收取的THC（码头处理费）居高不下，严重削弱香港港口的竞争力，没法与深圳的低价竞争。
根据香港付货人委员会总干事何立基介绍，货主目前缴交的THC，深圳比香港便宜约30％。香港细柜（20尺）收费为2，150元港币（下同），大柜（40尺）2，800元。深圳细柜只需1，500元，大柜要2，050元。
何表示，货主早几年已批评经香港出口远比深圳贵。其中最为人诟病的是货柜码头所收的“码头处理费（CHC）”昂贵，增加船公司成本，使船公司向货主收取高昂的“港口处理费（THC）”，弥补成本。
近日，现代货箱码头董事总经理祈天顺曾表示，香港码头面对周边竞争，近五年已调低CHC。货主才发现船公司并没相应调低THC，于是将矛头转向船公司，但后者一直无意减价。
香港政府经济发展及劳工局长叶澍在报章报道后，翌日表示要与付货人委员会开会，商讨如何降低货主使用香港码头的运作成本，如THC。
结构性弱点难规避
不过航运界认为，即使解决了THC问题，香港作为集装箱航运中心仍然存在结构性弱点。
根据麦肯锡在10月公布的研究报告显示，以货主在东莞出口货物到美国西岸为例，THC只占货主总运费成本约10％。更重要的是，香港出口的总运费成本高昂，其中差别最显著的是连接厂房及港口的陆上运输费。
问题不仅由于香港的货柜车司机月薪比内地司机贵，而是中港过关费时，又只有三个过关点，堵车问题严重，形成货柜车使用率低的瓶颈。香港的货柜车每天只能运货一程，在中港边境堵车等候时间就长达5－6小时，夏季台风过后，情况更严重；而内地司机每天可跑两、三程。
面对剧烈竞争，香港港口的长远发展正陷入进退维谷的泥沼中。
麦肯锡的报告进一步认为，在解决结构性弱点前，再作大额投资十号货柜码头会有风险。
根据香港政府所委任顾问在2001年提出的报告，香港货柜码头吞吐量在2002年约达1，200万箱，在2014年达2，000万箱，2020年2，400万箱。九号码头全面启用后，加上香港码头效率不断改良，香港码头足以应付未来5到7年的需求量，没有急切必要增加十号码头。
业界却有声音指，香港再不计划建十号码头（由计划至选址拍板及建造落成需时好几年），价钱更难压下去，没法与珠三角港口竞争。
香港航运中心重新定位？
香港港口该怎么办？
麦肯锡的报告认为，香港未来的方向不应只限于中国对外贸易的窗口，而是力争成为亚洲区的采购中心。
其实香港也有其优势，正如深圳市交通局港航管理分局周天麟说：“香港的自由港政策，是国内港口望尘莫及的。”香港船东会的冯佳培表示，香港在航运服务方面的优势还在，尤其是法律、保险及银行金融服务方面。这也为香港作为航运中心的角色转型提供了条件。
麦肯锡报告认为，香港已经拥有很多作为区域性采购中心的重要先决条件，包括基建、对外贸易网络、各类支援行业（如金融、展览及保险等），以及人材。
该管理顾问公司进一步认为，做亚洲区采购中心，有四项主要策略。首先，将目标锁定在某几种产品类型，争取在这些产品类型的采购活动中（如展销会），吸引显著数量的买家及卖家，才可稳占优势，亦不易被其他地区仿效。其次，采购地点宜扩阔至亚洲区，包括中国及区内其他主要生产基地，如越南及印度。第三是应吸引海外公司来港设立销售及市场部门，增加它们在香港进行采购的业务。此外，继续吸引海外及内地人才来港，及加强本地人才的外语能力，有助提高香港服务业的竞争力。
香港港口何去何从，重要的是看以后的对策了。
港商对策
现代货箱“北伐”提速：10亿美元投资内地港口
香港码头的日渐式微，似乎加大了香港码头巨头北上的决心。除和黄继续在内地投资码头外，香港第二大码头巨头———现代货箱码头也明显加快了北上的步伐。
10亿美元投资内地
几乎就在传出香港码头被深圳反超的同时，现代货箱码头在11月11日宣布，将投资10亿元人民币（占70％股权），与苏州市政府（股权30％）合作太仓港二期。项目已于9月开始动工，将建4个泊位，年处理能力100万标箱，预计2005年完工。
此前现代货箱在内地投资打响头炮是深圳西部的大铲湾第一期。第一期项目投资额度达70亿人民币，股份70％由现代货箱码头持有（即49亿元），余下属深圳市政府。计划在2008年动工，翌年投入服务。整个大铲湾计划拟分四期进行，至2016年全部完成，届时处理能力为每年700万标箱。
近日香港现代货箱码头（以下简称现代货箱）董事总经理祈天顺（ErikBoghChristensen）在接受本报专访时表示，中国内地经济贸易额快速增长，港口业务的“饼”正急速倍增，现代货箱将以内地港口作为投资重点之一。现代货箱码头计划未来6年～7年间，在内地港口投资10亿美元（约70亿～80亿元人民币）。
现在祈天顺比较关心的是中国内地航运业这块蛋糕上布满的金铂，要洒往哪些港口。
业内看好的上海的大小洋山港于是也成为了现代货箱投资内地的重头戏之一。
现代货箱码头于8月已与以上海为基地的中海集团（HK.1138）组建合资企业，各占一半股权，携手竞投洋山港项目。
此外，他看好南京、武汉及重庆的未来发展。
与珠三角一样，长三角的港口业务不单由上海港承担，还有江苏太仓及浙江宁波北仑港（和黄已经营早期码头，表示有意开发三至五期）。江苏太仓正是现代货箱码头在长三角的另一个据点。太仓港第一期由现代货箱码头及中远太平洋共同经营，分流来自上海远洋航线的货物，亦满足江苏省的货运需求，做亚洲区内航线，到日本、韩国及台湾等。正研究第二期，预料在2005年动土。
对长江流域港口有兴趣吗？祈天顺马上说：“有！有！南京、武汉及重庆。”他已考察这三个沿江港口城市，目前货运量未足够开发现代港口码头，现在谈意向书等实质合作亦言之尚早，相信5年～7年内会有投资机会。
内地香港业务欲均分
现代货箱码头在内地的攻略中，论规模及进入时间，较香港同行和黄港口滞后。
目前，现代货箱码头在国内的资产不到5亿港元，主要是深圳蛇口和赤湾，且目前对公司的盈利贡献不足5％（95％来自香港）。
但祈天顺表示，到2010年，国内及香港港口的盈利贡献将会各占一半。
“十年内，世界集装箱港口的排名将分别是上海、深圳和香港。”换言之，全球最繁忙的港口将集于生产量增长最快的中国。
因此在祈的眼中，这行业在国内不乏投资机会，无需开发其它业务如物流园，也不会到其它国家投资。现代货箱码头往后仍会注重于码头投资。
尽管看好内地码头发展前景，但现代货箱码头仍会守住香港“大本营”。
现代货箱码头是香港历史最久及第二大码头营运商。身为香港葵涌货柜码头1、2、5及8（部分）号的掌舵人，祈天顺说：“香港过往5年面对竞争已下调（货柜处理）收费，至今处于合理水平。”现时在香港处理一个货柜约收取费用100美元（780港元），盐田港80美元，蛇口港40～50美元。
不过，现代货箱同样会注重在香港的发展。祈认为香港的优势体现于高效率服务、较完善的银行体制、保险及文件处理等，吸引须付运高价及对时间敏感货品的厂家使用，优势可持续一段长时间。“市场不断扩大，蛇口、赤湾及盐田将会占据更多市场，香港也会拿到一些，尤其加上珠港澳大桥后（珠海到香港只需15分钟车程）。”
以客观条件而言，香港难像内地刚起步的港口一样高速膨胀，亦不会因此马上“缩水”。“香港已是全球最大的集装箱港口，这是一盘大生意，亦将继续是一盘大生意，每年一点点地扩大。”目前，香港集装箱码头的收入去年就过百亿港元。
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