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民用飞机制造是复杂而庞大的系统工程，而空中客车公司又由欧洲多个国家组成。成员公司之间天衣无缝的分工与配合，是公司取得成功的关键。在这方面，A380型客机就是各成员公司成功合作的最佳结晶。
30年前，欧洲的飞机工业各自为战，彼此隔离，“欧洲合作”的思想因此而受到重视。如今，当时走到一起开展合作的许多公司已与它们的前身“判若两人”。在新的空中客车
公司旗帜下，它们实现了一体化，建立了单一的欧洲民用飞机制造企业。
空中客车制造体系之所以能有今天的协作水平，是接受了当时欧洲两大合作计划的教训，即英法合作的“协和”号客机和法德合作的“协同”号军用运输机。当初，这些国家的国有企业在合作中更多考虑的是政治因素，而不是如何降低成本，因而导致了生产效率的低下。比如，“协和”号在位于法国图卢兹和英国菲尔顿的两条生产线上组装，而“协同”号军用运输机在德国和法国至少有三条总装线，另外，各参与方还都有各自的供应商。如此松散的组织方式，不可避免地造成重复劳动和资源浪费，导致成本居高不下。为克服这些弊端，空客对分布在各国的企业进行了重组和科学分工，使其各司其职，从而彻底杜绝了上述现象。
做到这一步并非容易之举。因为参与合作的各国公司都有自己的飞机设计和制造能力，在这些公司看来，保持原有的客机生产计划对他们的未来至关重要，放弃自己的独立性转而参与空中客车公司的生产，是一种资源浪费。
尽管一再面对似乎山穷水尽的境况，空客的合作伙伴们终于克服障碍，打造出了一个分工协作的完美体系。该体系的基本原则十分明确，即根据每个参与合作的成员国的优势和特长，建立各自的“能力中心”，也就是说，每个国家的制造商专注于飞机某一部分的制造，把安装好的电气、液压以及舱内设备等完整部件交付到位于法国图卢兹和德国汉堡的总装车间进行组装。按照这一分工模式，英国分部专门负责机翼，德国分部专注于机身尾段、垂直安定面和内设安装，法国分部主攻驾驶舱和机身中段的生产，而西班牙则负责水平尾翼的研制。按照工时计算，飞机的最后组装只占工作总量的4％。
这样的分工既照顾到了每个合作伙伴都想尽可能保持较多工作份额的愿望，又实现了专业化生产，保证了生产过程的高效率，是一种充分发挥各国技术优势和激励各国参与合作的有效机制。
为了追求效率和保证合作伙伴之间的利益平衡，对于不同的项目，各成员公司之间的生产分工需要进行必要的调整。随着订单的不断增加和生产规模的扩大，新建生产线的选址经常成为合作伙伴间争论的问题，但由于有了效率优先的基本原则，尽管谈判十分艰巨，但最终都能达成一致。文／王 法作者:王法资料来源:经济日报
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