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中国的产业发展亟需现代物流，而目前的现实是绝大多数还仅仅停留在概念上。一哄而上的“先发展”，必然会带来资源大量浪费的“后治理”。更另人担忧的是，其中不乏“政府工程”和“圈地运动”。物流热症结何在？出路又何在呢？
策划/李卫东 撰文/记者黄乐桢 摄影/栾琦
初冬的北京，在不到一个月的时间里，热热闹闹连续举行了三场不同的全国性会议，而这些会议的议题却只有一个：物流。
一时间，与物流相关联的字眼都显得那么炙热：物流园、第三方物流、第n方物流、信息化、供应链管理……不禁让人回想起早些年社会上曾经流行过的种种“热症”：上市热、炒股热、VCD热、大商场热、投资热等等。
“我国物流的发展在一定程度上讲是存在虚火的，近一时期呈现出过热的势头，这是否是新一轮的经济泡沫，很值得关注与研究。”11月3日，中国工程院院士、物流学研究创始人之一的徐寿波教授在接受《中国经济快讯》采访时表示。那么，是什么原因导致物流产业“发烧”的呢？是各地政府盲目跟风？是指导物流发展的宏观政策滞后？还是我国的物流企业要重新洗牌？
“金”生火？
曾几何时，物流园区这个泊来品，在不到两年的时间内红遍了大江南北。随着经济的快速发展，交通运输服务企业纷纷成立，积极推进了我国流通领域的发展与壮大，各地的物流园区也像雨后春笋般出现了，为我国物流业走向世界提供了平台。
“我国物流的产业化发展是应对当前形势的关键。”北京交通大学经济管理学院物流科学研究所(以下简称“北交大物流所”)所长王耀球指出，我国与发达国家在物流成本、周转速度，以及产业化方面都存在较大差距。国内市场许多商品总成本中，物流费用已占到20%-40%，每年因包装造成的损失约150亿元人民币，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失也在30亿元上下。物流成本居高不下，是我国加速发展物流企业的动因。
而一份调查资料显示，中国目前每年的物流费用已超过2000亿美元，与物流相关的年总支出达19000亿人民币，预计在未来10年内，物流服务收入将有每年20%的增长幅度。有专家称，如何从19000亿人民币中分得市场以及从未来的20%的增长幅度中争得利润，这才是中国物流企业面对市场竞争的真正考验。
19000亿元！20%的增长幅度！极大地剌激着物流人的大脑。
物流热正席卷全国：深圳规划发展6大物流园区，上海准备重点发展外高桥、浦东空港和西北3大物流园区；天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心5大物流形象工程；北京将建设3个大型物流基地、17个物流配送区。还有青岛、芜湖、邯郸、聊城、郑州、武汉、成都、东莞……一派热火朝天、大干快上物流园的热闹景象。
甚至数不胜数的城市、乡镇、街道办事处也要发展物流园区。据国家工商总局统计，国内物流企业的数量每年以10%—20%的速度递增。
仅是概念？
“中国没有一个真正的物流园区。”11月1日，国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣对《中国经济快讯》说。
汪鸣分析指出，近年来，我国在物流园区的发展上，呈现出快速启动的特点，特别是出现了“物流园区热”现象。但物流园区的建设不仅仅在于建设数量较多的园区，更重要的是在于园区功能定位、发展规模上。可是，按照此思路规划建设的园区却不多。这需要国家的宏观规划，也需要各地方政府结合本地实际情况的远见卓识。如在上海物流园区的规划中，外高桥物流园区确定将在5—10年投入100亿人民币，力争建成跨国公司分拨聚集地；在2001—2005年，浦东空港物流园除将投入70亿元兴建机场二期工程外，还将加快建设其它配套物流设施，这才算是具有现代意义物流园区雏型。
也有专家指出，当前，制约我国物流业发展的主要因素之一是物流企业供给水平落后，真正意义上的第三方物流企业没有几家，很难满足工商企业越来越高的物流需求。提高物流业发展水平，一定要提高物流企业的服务能力，大力发展第三方物流。
据《中国经济快讯》了解，目前真正建成并发挥作用的物流园并不多，绝大多数都在规划与建设当中。但许多物流园在起步规划时，往往政府“形象”的成分要大一些，这样的物流园很难满足将来制造业的需求。
中国物流与采购联合会副会长吴清一说：“许多物流园起步时轰轰烈烈，具体实施运作时，却出现许多应该事前预料到而没有认真考虑的问题，还一些物流园规划了数年仍然没有起色。这一般都不是运作的问题，也不是环境条件的突然变化，大多数在规划阶段就已经埋下了祸根。”
他分析，目前的问题是，一旦决策部门提出课题，就急于上马，没有充分时间让工作班子比较细致地去完成工作。同时也往往低估了项目的工作量，在费用方面处理偏紧，大多数是作文章，请几位专家评审一下就算完成了项目的规划。专家们认为，物流发展的市场成熟度衡量因素包括：物流成本占GDP比例(国外是10%，中国达到20%多)；货物库存时间(国外是14天，国内是40-45天)；资金流转(国内每笔资金每年流转约1-2次，国外达8-10次)。而中国物流业发展前景虽然很乐观，但是离市场成熟还有5-8年。
政府工程？
10月30日，记者采访了来自河北石家庄的王总宪经理，这位即将投资物流园的业内人士告诉记者：散落在城市各个角落的运输公司、仓库、集散中心、货运站，开始在物流园区的名义下集结，将要或者已经被统一包装成现代物流公司，冷不丁就成了某一个城市未来发展的支柱。在这种“支柱”背景下，政府看到了发展的必要。于是乎，便有十几亿乃至上百亿元的投资，动辄划拨出上千亩的规划用地，也成就了物流园这个“政府工程”。
“政府工程”成了物流热的催化剂。但是，这也使物流业健康发展的问题愈发凸现出来。近一两年来，有些地方的物流园区在缺乏产业支撑的情况下，纷纷圈地，变相从事房地产开发，甚至荒弃；几个人几台车的“物流企业”也遍地开花等等。
“我们的物流园区是政府完全投资，是北京三大物流基地中重点建设的试点园区，我们的定位是清楚的，是为北京市进出口货物集散和中外客商国内外采购、分销提供物流平台。”11月2日，北京空港物流园区开发中心张东民副总经理对《中国经济快讯》说。同时，他还表示，园区的发展是与北京的基础设施建设相一致，它的功能将会体现在为城市的发展服务上。
张东民认为，当前物流园热说明了一个问题：经济的发展是与政府的推动密切相关的。
而在10月30日，中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发在城市发展论坛上指出，假如政府不能很好地规划与控制，物流园区热很可能会成为新一轮的“圈地运动”，会不会导致经济泡沫是值得重视与研究的。11月3日，在北交大物流所召开的座谈会上，与会的专家也对当前物流园热的问题表示了担忧。
变相圈地？
那么，我国的物流园发展现状究竟是怎样呢？
北交大物流所所长王耀球教授指出，由于物流园区在经济开发、促进多种运输方式的整合、改善城市环境等方面能发挥明显的作用，我国政府在近两、三年中不约而同地将其作为推动地区和城市发展的重点工程，给予大力的支持。目前基本形成了全国从南到北、从东到西的物流园区建设发展局面，特别是以深圳、广州为代表的珠江三角洲地区、上海、北京、青岛、武汉、长沙等经济发达地区和城市的物流园区建设步伐更快。
同时，汪鸣对北京的物流园区的发展也认为，依托航空运输的北京空港物流园区，存在北京是否能成为航空货运中心的瓶颈制约；而作为北京商业物流基地之一的通州物流产业园区，目前借助原先的祥龙华通物流园的发展以及特殊的交通位置，已经有了商业上尝试，但在模式上需要重新探讨。
对于目前全国物流园区是否有圈地之嫌疑，汪鸣认为，随着国家关于土地审批程序的法制化，违规划拨土地已经不可能了。但假如在城市规划后，已经确定的物流园区因种种原因没有发展就有可能荒弃或者挪为它用。从目前的统计看，现在物流园区在数量上偏多，政府在规划时需慎重考虑。
据国家统计局公布的今年上半年投资形势分析报告显示，我国6%以上的物流园区出现空置情况，主要是因为大部分地区没有在动工前进行缜密的需求分析。对此，北交大物流所张文杰教授指出，近年物流热潮席卷内地，部分城市便立即规划兴建物流园区。但各地考虑都是短期利益或回报，很少从宏观经济的角度考虑兴建物流园的价值，加上没有做好事前预测，令物流园区出现供过于求的情况。
吴青一说：“物流规划的目的，是为了建设高效合理的物流系统，其目标是远景式的，它将为当地经济的可持续发展创造条件。如果要求一个物流园和同等规模的工业区一样创造高额利润和税收，肯定是难以实现的。”
11月5日，通州物流产业园区管理委员会综合办公室副主任矫明对《中国经济快讯》表示：“现在有很多物流园区的确存在问题，有的由于资金、开发等问题，园区有荒弃的现象，更多的却是变相的从事房地产开发，把政府行为完全变成了商业行为。”
最近，业界再传消息，北京华远股份有限公司董事长任志强与SOHO中国有限公司董事长潘石屹将携手“瓜分”北京物流港。但据有关人士介绍，物流港与最初的规划设想并不一致。
据了解，北京物流港整个项目约320万平方米，其中住宅部分占160万平方米，会展中心、酒店、高尔夫球场和物流部分亦为160万平方米。而会展中心、高尔夫球场和酒店又在后160万平方米建筑中占有不小比重，其中，高尔夫球场为27个洞的标准，会展中心达18万平方米。真正意义上的“物流园”其实只占较小的比例，除非将酒店、会展中心和部分住宅也视为物流的一个组成部分。结果，住宅构成了“物流港”的主体。
北京物流港的重新规划是不是物流园区建设投资虚热、变相圈地的另一种表现，这就不得而知了。
“寒热”也攻心
在物流园虚热发展的同时，正有一股子寒气直透物流企业家们的心底，那就是国外物流大举进入。
10月下旬，日本最大物流企业佐川急便株式会社在北京建立物流公司的消息传出，业界顿时一片萧杀。
而这家新成立的物流公司将主要以“小件货物(干货)”作为配送对象来开拓北京地区的物流市场，提供市内及省际普通货物运输、快速货运、货物配送、冷藏冷冻运输、集装箱运输、国内货运代理、流通加工、货物仓储、物流咨询等服务。业务直杀宅急送、小红马等国内物流企业。
“面对国际物流企业的成熟的服务理念、发达科技，感觉压力好大哦！”11月7日，宅急送总公司副总裁熊星明对《中国经济快讯》表示说。
据介绍，按照国家相关政策，外资快递巨头进入中国，只能经营国际间速递业务，而不能染指国内速递市场。国内速递市场对外资独资企业放开的时间为2005年。但中外合资的快运公司是个例外。
事实上“狼”已经来了。国家在2002年已明确将江苏、浙江、广东三省和北京、天津、重庆、上海四个直辖市及特区深圳作为外商投资物流企业的试点。上海也出台了一系列鼓励跨国公司地区总部和跨国采购机构入驻上海的新政策，引诱国际物流大亨闻风而动。
9月中旬，整合后的全球快递巨头敦豪(DHL)在国内15家电视台同时亮相其新标识。敦豪国内的合资公司“中外运-敦豪”董事总经理吴东明称，到明年敦豪将使国内分公司数量由目前的39家扩张为56家，完善销售布局。与此同时，DHL在华业务也以每年40%的增速迅速上升。
此前，美国UPS则通过与拥有国内航空货运牌照的扬子江快运航空的合作，渗入国内快递市场。11月7日，联邦快递中国区总经理钟国仪对《中国经济快讯》称，未来5年内联邦快递将在中国内地220个城市网点的基础上再增加100个网点。
有资料显示，世界500强中，近400家在中国投资2000多个项目，国际上50家最大零售企业三分之二已进入中国，这些集团纷纷在中国设立采购中心，使与采购相关的物流业快速起步。
“我们已经准备好了。”10月30日，中海集团物流有限公司总经理茅士家在接受《中国经济快讯》采访时表示，国内物流企业只有用前瞻性的战略眼光，尽快找准自身的定位，积极参与到“百舸争流”的竞争大潮中去，才能为企业抢占到战略的制高点。“物流已经不是几台车几个人只是搞搞运输的年代了，需要的是现代物流。”
茅士家同时分析指出，目前国内物流企业已经达到3000多家，但却没有一家企业独自拥有超过2%的市场份额，造成物流市场的投入大，回报低；而城市物流无序，城市内部运输工具缺乏统一管理，从而导致城市物流功能低下，第三方物流在国内尚处在起步的阶段。同时，我们的企业，业务单一，只停留在储运业务上，绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，不能形成完整的配套物流服务，而服务意识薄弱也是物流企业发展的瓶颈。
正是在这种发展定位不清的情况下，中国的物流企业却有一个“喜人”的发展。除了传统国有交通运输与仓储大企业开始了资产重组与流程再造，加速向第三方物流企业转型。一些著名企业也开始进入了物流业务。如青岛海尔、青啤、海星，如上海大众、一汽、二汽集团，如中石化、中石油、中海油，如联想、TCL、华为、上海实业；又如华联、联华、农工商、苏果、物美、三联等等。这种企业“物流热”能扛得住国际物流巨鳄的进入吗？
11月10日，中远集团北京远洋国际货运公司栾小艺总经理对《中国经济快讯》称，中远物流的成立是在原中远货运剥离物流业务的基础上发展起来的，但是货运公司要生存，目前也在做物流，在一定程度上讲，我们是有业务的重叠，不利于中远在物流方面形成合力，取得更大的市场。
此前，著名经济学家厉以宁认为，从体制上看，传统的运输企业改制为第三方物流企业，也遇到政策性亏损、债务负担大等问题。有些自营物流的企业可以剥离有关资产，加盟第三方物流企业。
物流“政”结
物流作为现代社会赖以存在的基本经济活动之一，被喻为“第三利润源泉”，有“谁掌握了物流，谁就掌握了市场”之说。但几乎所有的企业及理论学者，都被一个最基本的问题所困忧：什么是中国物流？
“我们从来就没有把传统物流与现代物流界定清楚，这是导致我国当前物流认识混乱的最根本问题。”徐寿波院士说，因为我国物流业正处于从传统物流业向现代物流业的转型期，也是国家进一步制定物流发展战略和政策迟迟不能出台的主要原因。
徐寿波院士分析说：“在理论上，关于现代物流的理论研究可能有滞后，对物流产业概念的界定、物流企业的界定、单个物流作业环节提供的服务与一体化物流作业服务的界定、物流业投入产出统计指标体系的计量界定等理论与实践问题尚无章可循。但我们现在有些专家很崇洋的，做了一些不符合国情的研究，对这些我是持反对意见的。”
从1979年我国开始使用“物流”一词至今，关于中国物流发展的探讨就一直没有停止过。而在各类大小不一关于物流的研讨会上，包括在《中国经济快讯》采访时，从物流企业领导，到学者专家，甚至是一般的业内人士，都认为虽然我国在2001年出台了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，但因其中的宏观政策、产业政策仍然存在很多缺憾，不能有效地解决当前凸现的问题。
2003年10月，在北京召开的第二届中国物流学术年会上，丁俊发指出，要不要制定中国物流发展大纲，本身就有争论。日本政府的做法是值得借鉴的，他们制定了“综合物流施策大纲”与“新综合物流施策大纲”，事实证明，在实践中起到了很大的作用。
同月，国家发展改革委员会经济运行局马力强向《中国经济快讯》透露，《中国物流发展战略与规划》第一稿有望在今年年底出笼。
丁俊发认为，国家的产业政策应尽早出台，当前产业政策中涉及到市场准入政策、土地政策、税收政策、融资政策、标准化政策、投资政策、外资合作等政策不统一，容易引发的矛盾。
“在我们园区招商中，因为国家政策、产业支持政策不清晰，我们丧失过好多机会。”矫明不无惋惜对《中国经济快讯》说。张东民也认为，现在招商存在一定的难度，而物流园区只能在功能服务上下更大功夫来推动发展，假如中国的物流园区要更好更快地发展起来，政府须尽快出台相应的发展政策，也希望研究机构能够提出好的发展模式。
对此，汪鸣认为，政府要推动物流园区的发展，应从经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商结合模式和综合运作模式等中去选择，各物流园区应根据本地实际，吸引有效资金和技术，将我国的物流业做强做大，使我们早日拥有一个真正现代意义的物流园区。
同时，王耀球也认为，我国物流业在发展中还存在很多问题，如物流基础设施的不足，物流技术装备比较落后，专业人才的不足，条块分割的管理体制等等，阻碍了物流发展。政府在引导物流园区规划时，要从本地区物流实际需求层次出发，避免搞太过超前的大型物流园区，以免造成投资“虚火”与建设“浪费”。此前，《中国经济快讯》独家获悉，一个负责物流政策具体实施的交通物流处已经在国家发改委成立了。如此看来，我国物流产业健康地热起来将成为可能。
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