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网间业务渗透最后一公里DHL追加2亿美元深耕中国
本报记者 徐继业
上海报道
2亿美金投资计划
10月27日，全球三大快递巨头之一的DHL在上海举行规模庞大的新闻发布会。DHL快递全球首席执行官于德恒（UweDoekren）、亚太区首席执行官马俊贤（JohnMullen）和DHL快递大中华和韩国区域总监许克威等悉数到场，宣布其今后5年在中国累计2亿美元的追加投资计划。
“我们将用这些资金在5年内扩充和强化北京、上海、广州、深圳等4个已有的口岸作业中心，增设14个分公司、实施73个工程项目，增购1200辆作业车辆和增聘2，100名员工，进一步扩充DHL在中国快递市场的实力。”于德恒说。DHL设定2003年到
2004年一年内的计划是增设14个分公司，实施34个工程项目和聘用900名新员工，为今后类似的计划埋下铺垫。
“我们所说的工程项目主要是一些IT工程项目。信息投资在快递行业中往往占有很大的比例。”于德恒说。
“DHL一直以35％－45％的速度在中国市场增长，我们希望通过一系列投资措施和更好的服务，最终在这个市场上占到45％－50％的市场份额。”许克威表示。而目前DHL在中国的国际快递市场份额为37％。
竞争三角
在同行的眼中，DHL近期在中国的市场举动有些“过火”，“可以看出他们应该对中国市场有相当大的图谋。”一位不愿透露姓名的联邦快递市场部人员说。目前FedEx在中国约有220个服务网点，与DHL相比还有相当的差距，“根据FedEx在中国的计划，我们5年内要增加100个服务网点，但也才达到DHL现在的规模。”该联邦快递员工谈起。
加速网点在中国的布局显示了DHL对中国这个全球最大潜在市场之一的兴趣。在竞争日趋激烈的快递市场，很难说各个公司的业务有多大差别。“就好像零售一样，最终的竞争还是落到网点、服务、品牌这三方面上，这都取决于市场决心和投资力度。”一位快递行业的资深人士说。
举例来说，一个文件包裹从上海运到新加坡FedEx用1天，DHL也是用一天，营业速度方面的差异性很小；全球范围来说，DHL能做到覆盖220个国家，FedEx能覆盖214个国家，也没有什么显著区别。
就网点布局而言，既然全球范围内覆盖面大体相同，如何在各个区域市场上精耕细作就成了关键的一面，“这就类似互联网上的最后一公里，主要的国际航线大家都差不多，就看各自对市场的终端渗透能力了。”许克威笑眯眯地说，显示出对中国市场相当的自信。
就品牌知名度方面而言，DHL也有自己相当的优势，其已经成了快递的代名词，如公司白领就经常说“帮你把这个文件DHL过去”，但其美誉度还稍有欠缺。在今年6月份美国《商业周刊》公布的全球最具价值的品牌百强排行榜中，整个快递行业中仅有FedEx一家入围。DHL似乎也认识到这个问题，前一段在电视和杂志、报纸等平面媒体掀起的DHL广告黄色旋风印证了这一点。
FedEx对此呈谨慎观望态度。“首先硬拼是没有效率，其次我们自己先前也有一些计划部署。”一位FedEx的工作人员谈到DHL的广告攻势时这样说。
服务方面，DHL是全球目前唯一能进行7×24（每个礼拜7天，每天24小时全方位）服务的公司，而FedEx等其他公司现在仅能提供6×21式服务。而对于DHL以前比较薄弱的较大包裹快递业务，如20公斤以上级包裹快递业务，该公司目前推出了新的服务来加强这方面的短板。但对于新的业务开展DHL表现出高度谨慎的态度，记者打电话就这方面业务进行咨询时，DHL业务人员表示电话中不方便透露更多细节，而愿意登门拜访公司来展示服务的具体计划和价格。从这个方面也反映，快递业的竞争目前已经到了白热化的阶段。
国内业务悬念
伴随着DHL国内网点的扩张和服务基础设施的加深，其在今后行业政策放宽前提下开展国内业务的话题就不能不引起人们的兴趣。
“我们的目前的业务重点仍然是原来的那部分国际客户，但业务范围要逐渐从北京、上海、广州、深圳等大城市向中等城市渗透。这种渗透也是随着中国经济的发展，客户对快递行业的进一步需求的结果。”于德恒说。
在于德恒的概念中，DHL在中国的国际业务是一个可以被裁成三截的业务体系：第一截在国际间，由中国的口岸中心到其他国家的口岸中心，基本上是一个比较标准化的流程，可以与DHL国际通行的做法接轨；第二截是口岸中心的运作，牵涉到快递物品的分拣、报关等运营情况的控制和追踪，是一个集中处理的过程；第三截就是业务网点的建设以及业务网点和口岸中心之间的国内运输问题。DHL此番中国5年投资计划的重点，就是要着重加强三截业务体系中第二截和第三截业务方面的处理。
可以看出，在于德恒勾勒的三截业务模式中，快递业务从服务网点到口岸中心虽然实质是国内业务的一种形式，但对于快递物品而言只是一个简单双向流动的关系：要么物品从服务网点送到口岸中心，要么物品从口岸中心送达服务网点，而服务网点和服务网点之间的国内业务是一块空白。而这部分，恰恰是快递业务今后在中国发展的一大突破口。
“这确实是很有潜力的一个市场空间，但我们也仅仅从今年9月份才开始很认真地来考虑这个问题。”于德恒坦率地说。国内网间业务的开展，政策法规首先是外资快递公司所必须考虑的问题，但中国加入WTO之后，长远来看这不是一个突出的问题。相反，国内快递业务的投资收益率是DHL更加关注的。
“中国拥有广袤的地理空间，从这方面来说国内快递的业务空间应该很大；但另一方面国内的快递业务还不是很成熟，是否能有足够多的量来促使我们开展业务？中小城市的客户能否接受国际快递公司开出的单价？这方面有很多问题需要回答，我们暂时只能采取观望和试探的态度。”许克威说。
如果说只是观望，DHL目前至少也采取了一种比较积极的观望态度。一方面，DHL在发展国际业务中将各中小城市的服务设施和人员准备齐全之后，首先解决了快递的终端服务问题，同时也能通过本地化的服务培养良好的客户认知和发展国内客户；而另一方面，有消息说DHL也在积极联合国内的一些中小型运输公司，准备发展DHL在中国的“内陆卡车系统”（DomesticTruckingSystem），一旦时机成熟，服务网点之间的国内快递业务就可以迅速展开。
“先通过国际业务的发展布点、渗透，然后伺机将散点连接，商业逻辑顺理成章，不失为一条比较稳妥的道路。”一位快递领域的业内人士说。他同时指出，3大快递巨头中，DHL是谋划中国国内业务走在最前面的一个公司。图形 谭一星
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