图形 谭一星 武广铁路延伸CEPA威力珠三角长三角竞争武汉 武广铁路建成后，从广州到武汉的时间将只需要4个多小时，从香港直达武汉全程仅需5个多小时。
沪汉蓉高速铁路项目亦已获国家有关部门批准，其建成后武汉至上海的旅行时间可由16.8小时缩短至5.5小时。
不过，沪汉铁路预计2005～2010年建设，而武广铁路的建设则是在2003～2007年。
本报记者 左志坚 郑良忠 王万军
上海 武汉 广州报道
近日，武汉市交通委员会向武汉市领导汇报：铁道部已经批准建设京广铁路客运专线，这将使武汉与广州的距离由10小时缩短为4小时，换言之，珠三角将离武汉更近了。而珠三角与长三角由此将展开新一轮的腹地竞争。
二地代表同一提案
十届全国人大一次会议上，以武汉铁路分局党委书记、全国人大代表余长富为首的湖北30名代表联名提议：首先在京广铁路干线通道上实现客货分线，建设流量大、时效性强的京广铁路高速客运专线。
目前，铁路部门已经着手该客运专线的筹备工作。据悉，该客运专线首期将建成武广段，北起武昌，南至广州，全长971公里，按时速250－300公里设计，预留每小时350公里时速的条件。建成后，武广间列车运行将从目前最快的10小时30分压缩到4小时左右，缩短旅行时间在6小时以上，实现旅客当日往返。
纵贯湖北的京广线是我国的交通大动脉。10月30日，余长富接受本报采访时分析说，京广铁路沿线人口稠密、大中城市集中、经济发展水平较高，客、货运量需求巨大，经多次技术改造、扩能提速，部分区段利用率接近100％，仍不能满足运输需求。
余长富还介绍，目前湖北经铁路到西南和广州方向的货物运输严重受限，客货争能问题突出，“制约湖北经济发展，直接影响四川、湖南乃至华中地区、珠江三角洲经济发展”。
据悉，武汉的相关规划已预留京广铁路高速客运专线通道，湖北省沿线地市通道选择十分方便。“修建京广铁路高速客运专线，符合国家铁路技术发展政策，也符合湖北省情、武汉市情。”
在以余长富为首的湖北代表团议案提交的同时，作为这条快速客运专线终点城市的市委书记，广州市委书记林树森全国人大会议一开幕也领衔广东人大代表提出议案，呼吁解决京广线武广段运能饱和的问题，尽快建设快速客运专线。
林树森在议案中指出，目前武广段的客流量每年都以10％以上的速度上升，在京广南段部分地段客流密度达到2755万人之多（指在一定时间内一个区段平均每公里线路所通过的旅客人数），为全国主干线之最，大量旅客因铁路运能不足而被“拒之车外”。
“一线沟通南北，香港澳门受益”，全国政协委员梁亮胜先生算了这样一笔账：目前从香港直达广州的火车时间约为100分钟左右，到武汉只有隔天班车，需要14余小时。由于班次较少，节假日更限制客流。如京广高速客运专线建成后，从广州到武汉的时间将只需要4个多小时；从香港直达武汉全程仅需5个多小时。
珠三角急拓腹地
有区域经济专家指出，珠三角对武广铁路如此期待，是因为珠三角在与长三角竞争过程中，腹地方面的劣势越来越明显。
数字最能说明问题：连成一体的长三角腹地达9万平方公里，但珠三角腹地仅4.1万平方公里。与腹地相关联的一个数据则是人口总量，长三角人口达7000万，而珠三角常住人口仅2500万，加上外来人口也只有4150万。
而数字背后带来的是对跨国公司投资带来的影响，两个三角洲都不敢忽视。
据国际几大商会分析指出，对跨国公司来说，一个中国式“三角洲”经济带需要有三个条件。第一，要具备开放型的特点，位于交通枢纽地带；第二，需要有强大的经济腹地作为依托，产业门类齐全；第三，非常合适的投资环境和市场潜力。
2003年1月，原广东省委常委、深圳市市长于幼军在审议省政府工作报告时指出，“上个世纪八九十年代，国际资本进入我国，更多是希望获得在劳动力、土地等方面的比较成本优势，进行加工后出口，从而占领国际市场，广东因毗邻香港、距国际市场较近具有独特的优势；现在，外资进入我国，主要是想占领中国市场，自然会选择那些发展腹地广阔、对辐射中国市场有利的地区。”
于幼军也曾承认“广东与长三角、渤海湾地区比较腹地较小，在这方面具有明显的劣势”。他甚至提出，要把拓展经济发展腹地作为广东省今后的一项战略任务来抓。
摩根士丹利亚太区首席经济师谢国忠形容，中国正出现一场“三角洲竞争”。他强调，珠三角的出路之一，目前除了进一步及加快落实粤港澳融合外，也可以考虑与福建、湖南、广西等邻近省份实施区域一体化发展战略。
于幼军前不久刚履新湖南省委副书记和湖南省常务副省长要职。有业内人士预言，富有经济头脑的于上任后，将会主动推进湖南经济向珠三角经济的融合，从另一个方向而言，珠三角腹地将加快向湖南延伸。而武广高速铁路可以看成是珠三角腹地战略的进一步延伸。
CEPA推动泛珠三角经济圈
而长三角对武汉的影响优势是天然的，那就是长江的“黄金水道”。
有物流专家为记者算了这样一笔帐：从武汉走水运，一般的轮船可运200集装箱货物，而每列火车仅能运100箱；而同样一个箱子走水路，价格仅为铁路的三分之一。
让长三角企业触动的是CEPA。
某500强企业的中国区供应链总监向记者透露，“据我所知，许多公司在考虑把部分公司往香港、广东转移，他们正在针对CEPA做分析。”
在CEPA的背景之下，珠三角顺势往外拓展，“此时的武广铁路，对于坐拥CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角而言，仿佛如虎添翼”。
现在，广东与周边省份的连接从未如此紧密。
8月8日，来自福建、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州和广东等9个省区的计委主任在广州聚首。据悉，九省计委主任初步达成的重要共识是：争取中央有关部门的支持，推进与港澳的交流与合作，促进区域内共同发展。实质性的举措包括：原则上每年召开一次九省区联席会议；在今年年底或明年初，举行九省区区域合作与发展论坛，并使区域合作研究从计委扩大到政府其它部门、企业和学术界。
在更早的4月9日，广东省发展计划委员会与广东省建设厅联合向广东省各地、市、县发文，除强调在珠三角继续建立“两小时经济圈”外，更提出了“内优外拓”战略以拓展珠三角腹地。
这份《规划》显然也并未只停留在纸面上。
据武汉经协办一位官员介绍，广东经常去武汉游说加入珠三角经济圈，但武汉要看看广东政府给湖北和武汉哪些实际利益。
10月17日－21日为期4天的粤鄂两省洽谈会共达成签约项目419个，成交总额149.73亿元。武汉市经协办这位官员用“四个最”显示广东与武汉的合作紧密——成为在汉投资最多、经贸往来最频繁、合作方式最灵活、合作成效最突出的地区。
广东省驻汉办郑主任说，这次粤鄂两省洽谈会，是广东新一届政府的第一次省外经贸活动。口号是“以武汉为中心、荆州为重点”，下一步要去荆州深入调研，做好地区间、行业间与产业间的对接。武广客运专线的建成，会大大促进两地的经济发展。
武汉经协区第10次市长联席会刚刚在湖北咸宁结束，与会市长达成共识：我国区域经济联合开始了新一轮全新的合纵连横，一些特大城市正以建立超级都市圈的方式来提升区域竞争力，协作区各市要在更大空间内通过市场实现资源的优化配置。
下个月，广东省社科院和广东省政府发展研究中心联合主办的首届珠江区域经济合作论坛暨“广东发展高级论坛”，将在广州市举行。涵盖贵州、云南、四川、湖南、江西、福建、广东、广西、海南和香港、澳门，论坛的最终目标是推中国最大的区域经济合作———泛珠江区域经济合作组织（PECO）的建立。
上海对策
长三角尚未有珠三角那般力拓腹地的举动。
上海计委综合经济研究所的一位专家分析说，可能是因为上海周边的浙江和江苏都比较强，所以上海少像珠三角那样主动拓展腹地，像去内地招商就更是罕见了。
或许是因为上海的地缘优势难以动摇。
上海港近年力打水运牌，高举“长江战略”大旗，相继参股宁波大榭港、武汉港，近期更是将触角伸到长江流域的内支线，与湘潭港成立合资公司。
与此同时，沪汉蓉高速铁路项目已获国家有关部门批准，其建成后的时速将至少在180公里。铁道部等有关部门近期已着手准备前期调研工作。
据铁道部分析，2000年武汉与沪宁杭的客运（单向）为36万人，货运（单向）为20万吨。按改善后的铁路通道分析，2010年武汉与沪宁杭之间的客运（单向）为210万人，货运（单向）为200万吨。
计划中的沪汉蓉通道是主、辅通道的有机结合。主通道是为以客为主、兼顾货运的大能力快速客运通道，辅助通道是以货运为主、兼顾客运的大能力货运通道。
目前从上海至武汉段的高速铁路主方案为北方案，即上海－南京－合肥－麻城－武汉，通道全长823公里，能满足160～200公里小时的要求，武汉至上海的旅行时间可由16.8小时缩短至5.5小时；辅方案为南方案：上海－南京－芜湖－九江－武汉，通道全长1038公里，能满足140～200公里／小时的要求，武汉至杭州的旅行时间为7小时，较现状缩短6小时。
这些将彻底解决武汉东通道问题。
500强那位供应链总监还认为，虽然外高桥保税区现在无法拿到可与香港CEPA相抗衡的政策，但是将来上海洋山深水港建成后，类似政策可能会赋予洋山港。
只不过，上海的这些条件势必要晚于珠三角。沪汉铁路预计2005～2010年建设，而武广铁路的建设则是在2003～2007年。
据了解，上海目前的对策还是从自身角度出发，争取不让投资外流。知情人士透露说，“10月下旬，外高桥已经召开会议做补贴方案，上海政府希望企业就算离开外高桥也不要离开上海，可以去浦东、松江等地”。
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