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一边是怒气冲冲的现代汽车，一边是老谋深算的戴姆勒-克莱斯勒集团。身处两大国际汽车巨头明争暗斗的漩涡，北汽控股的脚步迈向何方
本刊记者司万方
面对北汽控股和戴姆勒-克莱斯勒集团(以下简称“戴-克”)的眉来眼去，现代汽车终
于按捺不住。10月14日，现代汽车在汉城提出了抗议，指责中德的此次合作违背了北汽控股在今年4月与现代签署的“独家联营协议”，并要求北汽撤消与戴-克的结盟合约。
巨头的纷争
北汽和现代的合作始于2001年，北汽控股当时选择现代汽车的初衷是，通过引进现代汽车的先进技术和管理经验，加速融入国际市场。而韩国现代汽车的目的则在于，借助北京40多年的汽车工业基础，依托中国巨大的汽车消费市场，以实现其2010年成为世界第五大汽车制造商的战略目标。
在双方的合资经营合同中，对于排他性有严格的规定：本合资合同有效期内，未经北汽许可，现代不得与任何其他公司或经济实体在中国内地就生产轿车整车、卡车整车、RV(Recreation Vehicle)整车建立合资关系；本合资合同期间，未经现代许可，北汽不得与任何其他公司或经济实体在中国内地就生产轿车整车、卡车整车、RV整车建立合资关系。
双方合作两年多来，尽管有过摩擦，但总体上还是相处甚欢，但是，今年北汽和戴-克一纸协议点燃了现代汽车的怒火。9月8日，北京汽车控股有限公司与戴姆勒-克莱斯勒股份公司签订战略合作框架协议。协议内容包括对北汽控股公司下属的北京吉普进行重组，并预计在2005年开始在中国生产一期达25000辆的奔驰E级和C级轿车，这也是奔驰轿车首次实现在中国的合资生产。此外，戴-克还将首次与北汽福田公司在商务车领域进行合作，增加奔驰的中重型卡车产品，同时引进奔驰的重型发动机技术，改造北汽福田的现有产品。
韩国人的愤怒不是没有道理，因为他们和北汽合作的君爵XG3.0即将下线，他们担心这款32万元左右的中高档轿车会和将来的奔驰产生冲突。产品冲突或许只是表面现象，现代汽车更为担心的可能是北汽会因戴-克的进入而亲此疏彼。事实上，现代和戴-克对北汽的争夺还有更深层次的原因。在亚洲，现代汽车是戴-克的重要兼并目标，戴-克已经持有现代汽车10.65%的股份，比现代汽车大股东现代MOBIS所持11.65%仅一步之遥。戴-克也从未掩饰其吞并现代汽车的计划。最近的消息显示，戴-克即将把与现代汽车合资生产卡车的计划推迟到十月以后，并拒绝给出新的时间表。戴-克集团宣称，现代汽车和自己的谈判仍有一些技术问题需要解决。这与发生在中国的增资事件形成了鲜明的对比。事实上，已经持有10.65%现代汽车股份的戴姆勒-克莱斯勒一直在试图寻求通过建立合资企业、在韩国制造卡车的方式加深与现代汽车合作。但是这个意向遭到了来自韩国企业工会要求保证职工就业和更高待遇的困扰。
如果把视线调整一下，不难发现，在中国战场上，德、韩两国的战车已经摆开了架势。
北汽的脚步
对于韩国人所表现出的愤怒，北汽方面却是安之若素。“我们与现代的合作是长期和稳定的，在某些地方存在分歧和理解上的不明确是难免的。”北汽控股的董事长安庆衡这样告诉《新财经》记者。“我们当然不希望有不愉快的事情发生，目前，此事不宜做太多的渲染。”
与公司领导的“外交辞令”相比，从80年代起就参与北汽与各个合作伙伴谈判的副总工程师王明武更是胸有成竹，“与现代的合作是经我手谈下来的，我要指出的是，从市政府到北汽集团对这次合作都高度重视，初期我们就权衡了利害关系。从我们的层面来说，现代方面对合同文本的理解有一定的偏差。”王明武所指的“偏差”是针对“独家联营协议”而言。事实上，合同条款里的确规定了，除现代汽车外，北汽在30年的合作期内不再与其他的外资企业合作。“但我们在下面还有一个补充条款，即：目前与北汽合作的外资企业不在此限制之内。”王明武平静地介绍道。
“这次，现代的确有点哑巴吃黄连的味道。”汽车协会的一位资深的专家这样评价说。“其实，现代的真实意图也许不是对北汽发难。你知道，多年以来，戴-克集团一直试图通过扩股的方式控制现代汽车，现代始终对此耿耿于怀。这次在中国市场上两强相遇，明显的，戴-克集团有点后来居上的意思，这也许才是令现代恼火的真实原因。”这位不愿透露姓名的专家一语道破了天机。
至今，现代要讨个说法的指责实际上是一种虚张声势。其实，他们心里明白，北汽与戴-克的合作是水到渠成的事情，如果深究起来，双方成立合资公司的历史可以上溯到上个世纪80年代。作为多年的合作伙伴，尽管他们的“婚姻”中不乏争吵和不和谐的因素，但毕竟，整个协议里虽然有排他的规定，但并不包含已经进行合作的合作伙伴。更何况，此次戴-克只是在增加其投资，在中国生产的C、E两型轿车，与现代的索纳塔轿车无法形成有效的竞争。
从宏观的角度分析，在中国汽车产业的发展中有一种独特的“双生”现象。上汽与福特和大众；广汽与本田和丰田，都是拥有两个世界级的汽车行业合作伙伴。相对而言，北汽虽然早就与戴姆勒-克莱斯勒开展了合作，但是其规模和效益还远远没有呈现出来。此次的合作，虽然是情理之中，两厢情愿的。但现代却不甘心“卧榻旁挤进来一个陌生人。”“外资的汽车巨头们也不会将一场爱情进行到底。即便是现代汽车，也曾经和江苏悦达和武汉万通进行过战略合作伙伴的尝试……”北汽的一位员工不高兴地指出。他的情绪也许代表了目前许多人的想法。
“戴-克是北汽的老朋友。”安庆衡说，“尽管现在我们签署的仅仅是一个框架协议，但未来的合作必然是良好和愉快的。”与老安的评价如出一辙，戴姆勒-克莱斯勒的CEO施伦普也曾多次表示，“北汽是戴-克最重要的合作伙伴。重要的是取得长期胜利，而不是短期效益。”在与北京汽车工业集团的谈判中，戴-克希望在股份上争取到中国政府规定的外资比例50%的上限。预计，北汽和戴-克的谈判还需要进行一段时间，批量生产则要到2006或2007年，因此，有人将北汽的“大奔”项目戏称为“奥运项目”。
虽然作为公司的第一把手不便作出更直接的回应，但安庆衡在季度汇报会上的一句话却是个最好的注解：“我们不会因为追求了世界上排名第七的企业，就放弃与排名第四的企业进行合作。”而王明武的态度则更为明确：“静观其变吧。”现阶段，北汽开始形成“建设一个基地，依托两个伙伴，培育三大板块，共享四项资源”的发展战略。10月21日，在京瑞酒店的一次媒体见面会上，安庆衡再次强调了这项战略，并针对“依托两个伙伴”作了进一步的阐释和说明：就是通过以北京汽车工业控股公司为主体，以戴-克合作为基础，以北京现代项目合资为契机，坚持对外扩大开放，做大北京汽车工业的经济总量。其深意不言而喻。
一边是怒气冲冲的现代汽车，一边是老谋深算的戴-克集团。身处两大国际汽车巨头明争暗斗的漩涡，北汽控股的脚步迈向何方？不过，生意场上的游戏规则是，没有永恒的斗争，只有永恒的利益。在利益各方都做足姿态之后，相信北汽控股的选择并不困难。
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