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中国国际航空公司2003年第三季度(7月～9月)主营业务实现盈利11亿元人民币；与国航季报几乎同时亮相的有：东方航空、南方航空、海南航空三家上市航空公司季报。南航公布，前三季度净亏损7.829亿元，第三季度纯利3.818亿元。东航前三季净亏损11.93亿元；第三季度净利润2.28亿元。“非典”过后的第一份季报，国航的业绩是否显得过于“靓丽”？
矛盾凸显。“2003年国内航空业将难以摆脱非典阴影，由于上半年亏损额较大，预计
全年累计净利润较去年同期下降逾50%。”这似乎已成为航空业的一句“通行”的判断。东航和南航上半年提供的业绩报告显示：今年上半年两家航空公司分别亏损14.38亿和12.32亿元人民币。此前国航也明确表示上半年亏损额高达19.2亿元。数字直观地告诉我们，今年上半年，国航由于处在“非典重灾区”北京，加上其客运主营业务以国际航线为主(大约占总航线数量的65%左右)，所受影响应较另两家航空公司更为剧烈。
9月26日，国务院决定将民航运输企业免交民航基础建设基金和免征营业税两项“实惠”延续到今年年底。按惯例，民航建设基金按航空公司国内航线运输收入的5%，国际及地区航线收入的2%征收，仅此一项免除已然成就了航空公司第三季度净利润翻番，而随着年底航空业旺季到来，航空公司看到了希望。
非典过后，国际航线的恢复程度远远低于国内航线。如果说国内航线目前已恢复到去年同期水平的话，那么国际航线至多只是去年同期的80%～90%。可以推论，国航“盈利”能力至多不应该超过南航，因为南航是目前三大航空公司中，国内航线执飞最多的航空公司。所以我们有必要对国航11亿元盈利的来历做出解释。
四大“盈利”。关键的问题是，国航财报涉及到的“盈利”概念，目前来看至少可以有四种不同的解释。主营业务利润：即航空公司客货主营业务收入———主营业务成本(包配餐、航油、飞机起降、维修等)所得；二、营业利润：是在主营业务利润基础上再减去“三项费用”(经营费用、财务费用、管理费用)所得；三是利润总额：即营业利润减去投资收益、营业外收入和营业外支出所得；而最后才是净利润：即利润总额再扣除税费和少数股东权益后的最终收益。从数量上看四者应当是依次递减的。
面对质疑，国航明确表态：“国航在严格按照会计事务要求基础上计算出的，而且已报送民航总局相关领导审核。”至于计算方法，据介绍是主营业务收入扣除主营业务成本以及三项费用所得。如此我们会发现问题的症结：概念误差。与东航、南航分别提供的7月～9月“净利润”2.28亿元和3.818亿元相比，国航的11亿元实际指的是“营业利润”而已。
灰色地带。“飞机折旧年限”可能是有关航空公司财务报告说明项中不起眼的概念，但它却是一个重要的“关节点”之一。上市的航空公司几乎都对其动过“手脚”：2000年南航将国内财务报表中的飞机折旧年限从原来的8年～10年延长到15年～18年；而2002年东航也将年报中飞机折旧年限15年扩展至20年。最直观的好处是，飞机硬成本得以均摊到更长的时间范围，使每年主营业务成本支出总额减少，从而表现为盈利总额的增加。
不可否认，2003年对于国航来说确实是极为关键的一年。上市是国航近期一大重要目标，关键的前提是公司连续3年实现盈利；而非典如洪水猛兽般的冲击，几乎使其2001年和2002年的良好盈利业绩黯然失色；下半年不论靠政策东风也好、借民航业恢复大势也罢。摆在国航面前似乎只有一种选择：2003年必须实现盈利。
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