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［新闻索引］城市管理世纪论坛2003会议暨中国城市交通发展新思路研讨会10月下旬在沪举办。自2000年起每年由上海城市管理学院发起举办的“城市管理世纪论坛”，已成为城市管理者和城市问题专家学者的高层次峰会。这次论坛上，数十位来自政府及学界的专业人士，从规划、建设、管理等多层面为中国城市交通发展献计献策。
私家车：美国主流交通工具 中国长远应有限制
中国汽车消费正呈暴发性增长。数字显示，上半年中国汽车产量达到250万辆，全年有可能达500万辆，其中轿车上半年为90万辆，预计全年将超过200万辆。汽车消费正成为中国城市居民排浪式消费的新热点。但中国工程院院士李京文认为，中国的客观资源与环境决定，私家车不能成为交通主流。美国现在是1.3个人一辆汽车，一家美国咨询公司作了如此推算，如果按照美国的标准计算，那么中国国土上走的汽车将超过9亿辆，石油需求量将超过50亿吨，即汽车总量将超过目前世界总量的40%，石油消耗量将超过世界石油总产量的20%，中国没有这样的能源供应能力；其次，在美国的大城市，一般要用1/3的城市土地用于修路及建造停车场，而我国是人多、可用地奇缺，土地不允许；第三，据国外一项调查，城市污染少的地方人均寿命比污染严重的地方延长足足26%，从人性化角度考虑，环境不允许。
自行车：欧洲大力倡导鼓励 中国应予合理引导
《城市管理》杂志社主编汤潇女士说，从2001年开始，欧盟每年都发起“欧洲无汽车日”活动，得到了欧洲约800个城市的响应。现在，在德国的任何一个城市，鲜艳的自行车道就像一条条彩带镶嵌在道路的两侧，德国政府甚至还为骑自行车的人提供了人性化的服务。如，车道里设置大型人造气流，使骑自行车的人可以借助风力；自行车道下方安装磁感应器，当自行车到达交叉路口的时候，信号灯指示汽车停下，让自行车先行。德国的交通部2002年投入自行车道的建设已达2亿欧元，使德国境内形成了密集的自行车的路网。但是，欧洲鼓励的自行车交通，中国照搬是不现实的。华东师大博士包晓雯说，我们城市交通区别于国外的一个重要的特征就是大量的自行车交通，许多城市出行的比例达到了50%~60%。自行车作为一个无污染、低成本、方便灵活的一个交通工具，具有不可替代的作用，但是如果不加以控制就成了交通拥堵的一个重要原因。在上海，高峰时期一些重要结点，机动车和自行车互不相让，公交车速度不如自行车。这样，城市交通就陷入一个怪圈，一方面公共交通部门大力调整公交运营线路，增加线路，想把乘客拉回来，但乘客偏偏不买账，因为增加的车越多就越堵，所以还是宁愿骑自行车，如此，造成恶性循环，公交优先就成了空话。所以对于自行车交通也要像小汽车交通一样一定要加以合理引导。
公交车：借鉴国际都市模式 构建人性化立体网络
日本东京的私家车普及率是2.2辆／户家庭，可是，即便是如此高的私家车普及率，东京的出行交通却仍以公共交通为主，公交出行率达到80％。世界上机动化程度较高的城市，其轨道交通占运量均在五成以上，有的超过七成。但在北京，居民乘坐地铁和地面公交的出行比例不足30％。可见我国公共交通之落后。对此，中国工程院院士李京文认为，除了建设不能满足需求外，交通未形成人性化设计的立体网络也是一大原因。长期以来我国许多城市对交通道路的规划发展更多是以保证城市GDP的增长为目标，而不是主要考虑如何更好地提高人们的生活质量和水平，更加方便、安全、经济、合理地组织城市的人流以最终保证人的健康发展。他曾向交通设计部门的有关同志提意见，让他们请几位老司机来审查工程项目，因为他们更熟悉，更了解真正的需求。这些年我国城市交通的确有发展，但没有综合上的整体发展。几乎所有的国外大城市火车中心站与地铁站都是相连的，另外城市交通网络与飞机场也是相连的。而在首都北京下飞机乘车很费事，新造的轻轨与地铁也不相联接，没有形成一个网络，公共交通不便利，只能让很多人放弃。未来的公共交通，应形成体系，磁浮、地铁、轻轨、汽车并举，辅以自行车，多元化、多层次，要完善一些换乘的系统，像自行车、公交车的换乘系统，并且在重要的交通结点上对自行车也实行限时限路段，当然也包括开辟自行车专用道，让自行车在它适宜的出行范围内发挥作用。本报记者顾燕
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