作为全球第一种实现量产的混合动力轿车，Ｐｒｉｕｓ自1997年开始推出后以经生产了14万多辆，成为了混合动力汽车领域遥遥领先的“标杆”，同时也是丰田汽车公司在未来数十年傲视全球汽车市场的“秘密武器”。
10月23日，趁第37届东京车展即将开幕之际，丰田汽车公司邀请了来自全球各地的400多名记者来到位于富士山脚下的丰田东富士研究所试乘、试驾包括Ｐｒｉｕｓ在内的多款新车。出于保护商业秘密的需要，丰田汽车公司禁止所有记者在现场拍照。而且由于记者太多，每个记者只能试驾众多新车中的两到三款新车，而本报记者试驾的正好是全新版的Ｐｒｉｕｓ。
轿车、ＭＰＶ混种车型
外形修长卡通
流畅的线条，方方的前灯，Ｐｒｉｕｓ的外形富有现代感，但同时也有一点卡通的味道。从整体看，Ｐｒｉｕｓ结合了轿车和ＭＰＶ的特点。车身全长4．445米，由于后尾箱短到几乎没有，所以整台车显得特别修长。车的内部空间也很宽敞，驾驶员座位可以前后移动的距离也很大。车宽1．725米，后排座位本来是为两个人设计，但若三个人坐进去也不显得很拥挤。车高1．490米，由于汽车后部装有重量不小的蓄电池，车辆重心下移，使驾驶者和乘坐者都觉得很容易和车身“融为一体”，在车辆加速或产生颠簸时都不会有明显的震荡感觉。
装备智能驾驶系统
由于装备了全新的智能驾驶操作系统，做Ｐｒｉｕｓ的驾驶员成了一件很简单的事。手刹系统打破传统，不再位于正驾驶位置和副驾驶位置的中间，而是在方向盘的正下方，只是一根小得不起眼的拉杆，最上端有一个镙帽大小的按钮，轻轻往上一拉就可以松开手刹。
波箱也在方向盘的左下方，驾驶者的手很方便就可以接触到，对于新手来说，在汽车运行时还可以偷偷地瞟一眼自己挂的挡位是否正确，而这样并不会影响正常的驾驶。大概是因为将这两个系统转移到了方向盘下方、占据了一定空间的缘故，Ｐｒｉｕｓ的速度、油量显示仪都较小，而其他一些控制设备都转移到了驾驶员的座椅和前门附近。
Ｐｒｉｕｓ简介
Ｐｒｉｕｓ在拉丁语里的字面意思是“ｇｏｉｎｇ ｂｅｆｏｒｅ”（即超前的意思）。它最大的卖点就是它的混合动力系统，采用两种动力，而且是汽车在不同状态时使用不同的动力，最终达到节能和便于操纵的目的。
具体来说，在汽车启动和制动阶段，汽车使用的是蓄电池通过控制转换中心施放的电能，而在车辆处于平稳阶段时，控制转换中心会自动将动力转换为燃油动力，燃油机在给汽车提供动力的同时也将多余的能量转移到蓄电池。而在加速阶段，则燃油机和蓄电池同时工作，为汽车提供更加充足的动力。这样处理的结果是结合了两种动力的优点，也弥补了两种动力的一些不足之处：汽车在启动和制动阶段使用燃油往往出现燃烧不充分、会排出大量有害废气、同时产生较大噪音的现象；而用蓄电池提供动力则存在可用时间较短等问题。
新“Ｐｒｉｕｓ”新在哪里
作为混合动力轿车，新“Ｐｒｉｕｓ”的动力来源于马达与一部1·5升的汽油发动机。其最大功率分别为50Ｋｗ和57Ｋｗ，最大扭矩分别达到400Ｎｍ与115 Ｎｍ。请留意，新“Ｐｒｉｕｓ”马达的功率与扭矩都是相当突出的，资料显示，新“Ｐｒｉｕｓ”的马达功率比第一代车型提高了1．5倍。而马达与发动机组合的整个动力系统，其最大功率在时速85公里以上时达成，为82Ｋｗ，最大扭矩在时速22公里以下得到释放，为478Ｎｍ。而以丰田佳美2．0相对照，其最大马力、扭矩数值则分别为110ｋｗ、192Ｎｍ。
实际运行当中，新“Ｐｒｉｕｓ”起步时，可以将发动机完全熄火，仅仅依靠马达行驶，0—100公里的加速时间与2·0升的ＡＬＬＩＯＮ相当，在11秒左右；而当车辆急加速时，大功率马达能够配合发动机工作，50到80公里的加速时间甚至比ＡＬＬＩＯＮ要短，低于5秒钟，由此新“Ｐｒｉｕｓ”获得了极其灵敏的加速响应。
马达功率大幅提高，以及更直接的加速反应，其实都有赖于支持整个系统的新技术，包括高电压化电源、交流同步型马达、混合动力用镍电池以及1·5升阿德森循环发动机。这些技术在实现更强劲的加速力量的同时，从另一个角度来看也意味着能量传递损失的大幅降低，以及更合理的动力分配。试车／撰文 本报记者 何继亮
双动力更新驾驶体验
记者试驾
外形和智能驾驶操作系统并不是Ｐｒｉｕｓ的最大卖点。Ｐｒｉｕｓ给驾驶者最大的享受是在驾驶过程中收放自如的那种特别的感受。
使用电池能源启动悄无声息
踩住刹车，轻拧点火钥匙，没有听到在起动一般的车辆时经常可以听到的发动机的轰鸣声，传来的只有几乎难以觉察的一点震动，汽车就准备好向前开进。轻点油门，汽车在悄然无声中离开原地，因为这时使用的是电池动力，加速过程也很顺畅，一旦突然要减速或停车，驾驶者和乘坐者都不会感觉到发动机传来平常感觉到的那种“极不情愿”的躁动的感觉。
离开有一点点坡度（向下）的出发地段，就进入了长约四五公里的转盘车道，这是丰田汽车公司东富士研究所的三个试车场之一，共有五条车道，在拐弯路段，从里至外，各条车道倾斜度依次增加，最外面的一条车道的倾斜度（向内倾斜）30度左右。这里要求的速度是至少60公里／小时以上。于是加速，还没有将油门踩到底，车速就达到了70公里／小时左右，由于是转弯路段，坐在后面的三名记者因为离心力的缘故已经挤到一起，在他们的抗议下只好不再将油门往下踩，而保持匀速前进。这时丰田的工作人员介绍，汽车已经进入了由汽油燃烧提供动力的阶段。
制动距离时间噪音大幅降低
这次试车的第一个项目是测验Ｐｒｉｕｓ在高速状态下急刹车的表现。远远见到指示灯后，笔者就将车速提高到100公里／小时，这时感觉车辆行驶平稳，噪音也很小。到了指定路段，猛踩刹车，车辆立即减速，没有听到尖锐的磨擦声，但车内的所有人员却全部往前冲。待车完全停稳，回头一看，整个制动的距离不足10米，路面也没有很明显的磨擦痕迹。丰田的工作人员介绍，这是因为进入刹车阶段发动机的动力已全部失去，这时启用的是蓄电池的电力，刹车的时耗就可以减短，汽车与路面产生的磨擦也会减小。
转盘车道过弯抵抗向心力
完成了刹车试验，接下来是看Ｐｒｉｕｓ在高速过弯时的表现。东富士研究所的这个试车场是椭圆形，与田径场很类似，但要大一些。拐弯的路段都在南北两头，这里弯度越大，坡度也越大。丰田的工作人员介绍，在这种车道一定要保持80公里／小时的车速才会使车辆平稳前进，因为这种汽车在这种试车道运行时会产生比较强大的向心力，对付向心力的方法就是保持一定的速度前进，太慢则车辆会向内倾斜，太快则车辆会冲出原来所在的车道。
笔者将车速一直维持在60－70公里／小时，这种速度带来的结果就是要在汽车运行当中不断调整方向盘，避免汽车拐出原来的车道。好容易离开了转弯道，前面是一条笔直的路，笔者决定要试一下Ｐｒｉｕｓ的加速功能，于是右脚死死地踩在油门上，汽车顿时如吃了兴奋剂一般往前冲，速度显示仪的指针很快跳到140公里／小时，整辆车处于“兴奋状态”。
链接
东京车展丰田新能源概念车
“Ｆｉｎｅ－Ｎ”
“Ｆｉｎｅ－Ｎ”采用了燃料电池混合动力系统以及内轮电动马达，由此实现了汽车革新性的组件结构和崭新的设计。
“Ｆｉｎｅ－Ｎ”汽车驾驶室采用了光声呼应诱导方式的人车对话型的操作和显示系统。
“Ｆｉｎｅ－Ｎ”充分发挥了革新性组件结构的优点，使燃料电池块、动力控制系统以及蓄电池等重物实现最优配置以此追求车身的低重心化、汽车惯性的最小化。
“Ｆｉｎｅ－Ｎ”采用了4轮内轮电动系统，即在各车轮内配置了每轮最高输出功率25ｋｗ、最大扭矩110Ｎ·ｍ的小型轻量高效率的电动马达，能够对4轮的驱动和制动力进行独立连续控制。 “Ｆｉｎｅ－Ｎ”通过丰田燃料电池系统和锂电池输出的电力驱动4轮内轮电动马达，汽车连续行驶距离高达500公里（10·15模式下）。
“Ｆｉｎｅ－Ｎ”采用了先进的“身体认证识别系统”，可以辨认识别司机面部。
“ＣＳ&Ｓ”
该车采用中置新一代丰田混合动力系统ＴＨＳⅡ与Ｅ－Ｆｏｕｒ（电动四轮驱动）相结合的动力模式。
由1．5升汽油发动机和大马力电动马达组合而成的ＴＨＳⅡ可以实现瞬间加速，再加上Ｅ－Ｆｏｕｒ（电动四轮驱动）的四轮控制以及发动机中置，“ＣＳ&Ｓ”创造出了更加优异的车辆行驶性能。
汽车座椅为2＋2设计，汽车盖顶一拉开，后部座椅就出现在眼前。前排座椅的靠背可以收向前方，前座椅一倒向前方，汽车盖顶就自动关上，便利而安全。
“ＣＳ&Ｓ”采用了名为空间触摸“ｓｐａｃｅ ｔｏｕｃｈ”的操作控制系统。
“ＳＵ－ＨＶ1”
“ＳＵ－ＨＶ1”采用新开发的ＳＵＶ用混合动力系统和新型Ｅ－Ｆｏｕｒ（电动四轮驱动）的动力组合，同时实现了改变ＳＵＶ行驶性能的强动力、微型车般的低燃耗以及世界顶级的低尾气排放。
“ＳＵ－ＨＶ1”的混合动力系统采用Ｖ6·3．3升汽油发动机和超过120ＫＷ的大功率电动马达作为动力单元，通过提高电源电压以及电动马达和发电机的转速实现马力和扭矩效率的提升。再加上由功率超过50ＫＷ的后部电动马达组成的新型Ｅ－Ｆｏｕｒ，“ＳＵ－ＨＶ1”发挥出具有压倒性优势的强大动力性能。
以下一代车辆运动行驶控制ＶＤＭ的概念为基础理念，“ＳＵ－ＨＶ1”的混合动力系统、Ｅ－Ｆｏｕｒ以及电子刹车控制系统（ＥＣＢ）等相互协调，综合控制，实现了划时代的驾驶性能和行驶安全性。 资料来源：丰田汽车
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