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刘蓁
“从产业模式来看，国内汽车生产企业的依附性正在加深。”10月26日，中国社会科学院世界经济与政治研究所的副研究员宋泓博士，在参加清华大学公共管理学院举办的“公平贸易与协调发展”大型国际研讨会时说，中国的汽车产业应该避免“拉丁美洲的悲剧”。
跨国公司虎视眈眈
中国汽车工业，风雨50年，硕果累累。然而，它是在曾经高达150－160％的高额关税保护之下成长起来的。但从2002年1月1日开始我国正式按入世承诺要求消减汽车贸易壁垒，开放汽车服务贸易领域。轿车关税从2002年1月1日起逐年下降，到2006年7月1日将降到25％。
在进入WTO之前，国际汽车巨头在中国的投资主要采用市场寻找型的方式。一方面限于政策，一方面针对国内消费者的购买力，在中国的合资厂中，外国公司提供的生产线和技术都相对落后，车型单一。这一阶段典型的例子是合资先行者上海大众的桑塔纳轿车，这一款1971年的车型奔驰在1990年代中国最广阔的土地上。
然而，在获得了世贸条款的保障之后，跨国大公司纷纷大举加快了进驻中国的步伐。其重大步骤有三：
其一，大力增加投资与合作的数量和范围。目前规定每家国外公司最多只能投资国内两家企业，这一点大众、日产与东风以持股比例50％比50％合资，已经达到了最底线。
其二，全面引进新车型和新系列，上海通用在将别克陆续引进到中国市场的时候，已经是包括多种型号和排量的一整套完整产品线
其三，大幅下调价格。进口整车与零部件的关税已经大幅下调，加之本地化生产成本，使得跨国公司产品的价格竞争力变得相当强劲。
国内企业压力重重
面对屏障的失去，市场巨变的格局，国内汽车企业的选择也有两种，一是尽可能与跨国公司合资或合作，二是采取委托开发，联合开发，技术引进等方式，坚持独立发展。
第一种策略作为以三大集团为代表的国内汽车骨干企业的选择，成为了业界的主流。
一汽集团合并天津汽车之后，一方面精简职能部门，着手企业结构调整，另一方面同时与德国大众、奥迪、日本丰田、马自达合资建厂。东风公司规划的重点是以结构调整和技术升级为中心，寻求与国际跨国公司联盟。现在东风与日本日产已经实现了战略重组，其他的伙伴还包括法国雪铁龙、雷诺、日本本田、还有台湾裕隆。上汽集团则以兼并重组，大集团发展战略的要求，合资或合作的对象包括美国通用、德国大众。较小的其他公司，如北汽集团与韩国现代，东南汽车与日本三菱的合资，成效也相当明显。
另一种策略的代表是以吉利、华晨、奇瑞等为代表的新兴小企业。
这些企业的产品以国货为号召。但是多数产品和市场都定位在低端，利润微薄。以客车起家的华晨曾经斥巨资建设的“中华”牌轿车生产线，绝大部分设计与工业设备都是由国外制造公司提供。这样的实力与国际巨头完全不可同日而语。今年2月初，GM通用汽车中国公司董事长兼首席执行官墨菲也表示，如果中国的汽车业没有足够的利润投入到研发的话，中国汽车业将永远是外国汽车厂商“领养的孩子”。
专家学者出谋划策
中国汽车产业的这场内外之争，胜负取决国内企业与跨国公司的相对竞争力对比。
双方在快速成长的汽车消费市场上角力的结果，总体上看，是使得各种新车型新系列不断涌现，价格大幅度降低，并且在技术上越来越先进。但是，对于我国的汽车厂家来说，就有可能重蹈拉丁美洲的覆辙，再丢掉了民族工业引以为自豪的传统的同时，全体受制于人，完全沦为跨国公司的一个加工厂和附庸。
对此，宋泓博士提出的见解是，WTO中的发展中国家对民族产业的政府保护和市场限制是必要的，但是这仅仅是必要条件而非充分条件。在保护的环境下对于企业的鞭策必不可少。同时，与会的专家学者更建议，在新一轮的WTO谈判中，中国不能抱有任何幻想，在全力争取更大利益的同时，大力加强对本地汽车企业的扶持和绩效要求。
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