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本报讯近日有媒体报道说京沪高速各备选方案中磁悬浮败给轮轨，对此，中国工程院院士李京文23日在上海出席“城市管理论坛2003会议暨中国城市交通发展新思路研讨会”时予以否认。他说，与高速轮轨相比，磁悬浮方案也有相当的说服力和优越性，目前仍是京沪高速的备选方案之一，他主张采用分段实施的方案，先将沪宁线建成磁悬浮线，然后再逐步拓展到整个京沪线。
作为力主磁悬浮方案的专家，李京文院士说，磁悬浮列车具有快速，阻力小、能耗低，噪音小、振动低，制动快、爬坡能力强，洁净、不耗油，安全、舒适、维护少等特点。但目前反对磁悬浮而主张实施高速轮轨的专家也不少，主要集中在成本过大及技术不成熟等方面。对于成本，李京文院士认为，上海31公里磁悬浮实验线总投资近100亿元，由此推断，有人认为磁悬浮的成本是3亿元／公里，而京沪线达1300公里，磁悬浮京沪线的造价将达4000亿元。对于这样的成本推断，李京文认为不科学。他说，上海磁悬浮是短距离实验线，轨道与机车都是完全购买，成本中还包含了一次性的技术转让费，造价自然高。研究显示，磁悬浮的最佳规模在1000公里上，如果把技术成本分摊到京沪全线，京沪线造价有望降至1.5—1.8亿元／公里，全线成本预计在2600亿左右。而技术方面，上海实验线已充分证明总体上很成功，而且，我们在8个方面的专利已超过德国人。他说，与轮轨相比，磁悬浮的先进性明显，从技术讲，我们也有后发优势。更重要的是，采用磁悬浮技术是在国外不完全具备实施的条件下中国领先实施，不仅能带动整个系统实现产业化，而且能积累技术、培育人才，实现技术跨越式发展。研究显示，到2050年，中国需要建造长达8000公里的高速客运专线网，我们应当逐步从“仿照、跟踪”走向“赶超、创新”。
另据介绍，京沪线究竟采取何种方案，目前仍无定论，最近，轮轨的呼声渐高，因为即便按磁浮最低成本核算，其成本也高于轮轨近一倍。权威部门目前的态度是“广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案”。谁将胜出，根据要在2008年前建成京沪高速的计划，相信不会很久将会有定论。（顾燕）
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