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每周评论
毕加索降价了，而且一降就是两万。这已经是今年以来的第Ｎ次降价事件。
问题是，降势虽定，但降多降少不少厂家仍在观望。以目前实力而言，急速膨胀的汽车企业并非个个都有能力承担这种颠覆性降价所带来的风险；新车上市定价，依旧不会是一
步到位，还是正大光明地为自己留有余地。
事实上，国内消费者的购买心理仍是一个神秘的暗箱，调整得好，将很可能成为车价暴利的终结者。而如今，骂贵的却买贵的是一大通病；新车无理加价也趋之若鹜更是一大奇观。可以对照的是，国外汽车价格体系相对合理与消费者健康成熟的心态不无关系。
不少外国汽车企业在接受采访时，总是不断纠正记者们关于价格战的提法，在他们的商战守则中，只有价格竞争。即使是在企业遭遇低谷，以折扣与零利率的方式促销，也不同于目前国内以价格为主导的竞争。不巧的是，国内的消费者对于价格的关心远远高于对产品价值本身的关注。
当然要消费者平衡心态，最佳前提应当是价格体系的相对合理。只是正在享受暴利快感的企业，哪一个不想去追求利益最大化？面对不合理的暴利，连消费者都没有拒绝的决心，汽车企业又怎能悬崖勒马？当然，消费者一旦有了购车欲望就急需在短期内释放，而这种颠覆性的降价才刚刚开始，因此“可怜”的消费者在这场降价的博弈中只有动力却无力掌控。决定未来的事已经发生了，只有企业才是最终的主导者，也是受益者。
东京车展正热火朝天地进行，但与我们无关。ＣＫＤ、ＳＫＤ、ＫＤ让中国汽车国际化的时间表提前，却无法帮助在国际化边缘徘徊的中国车界迈过这个节点。我们难以想像，有一天，所谓参与国际竞争，竟是拿着人家的技术和产品去叫卖；即使是自主开发的产品，能够以低价出位，但和日韩产品相比，又欠缺了整个社会诚信体系的后盾。也许那就是中国汽车业开始为其高速发展还账的时候了。
对于一直在“价格战”中拼杀前行的中国汽车企业，何时才能归位去寻找自己的核心价值？不在技术上领先而能做行业领导者的可能性微乎其微。而目前车界核心技术连带着自主品牌的缺失，又让这种回归变数丛生。中国汽车市场大多的份额由跨国公司主导，主流品牌的盛名之下，其实也有被“套牢”的无奈。这已不是价格征战所能解决的问题了。 郭滨
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