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商务周刊/仇勇
在貌似公允的方案背后，这种以行政手段来划分市场的方法，究竟是在保护谁的利益，又是在损害谁的利益？
中国民航的又一个垄断性方案出台了。
没有人敢说什么--至少表面上是这样。
8月8日，一位民航总局官员向《经济观察报》的记者透露，中国民航的航线将做如下调整：取消非基地航空公司在京沪穗间的航班飞行；取消非基地航空公司经停这三大城市的航班和航线经营权；取消三大城市的基地航空公司经停沈阳、西安、昆明、武汉、成都及乌鲁木齐六城市的航班和航线经营权。
什么意思呢？简单地说，就是当你打算从北京飞往上海或者广州时，售票处会告诉你，他们只有国航或者东航、南航的机票可以提供。
按照这位民航官员的说法，此次调整是为了尽快建立枢纽机场、形成干线与支线的合理网络、并制止票价竞争。可问题是，在貌似公允的动机背后，以行政手段来划分市场的方法，究竟是在保护谁的利益，又是在损害谁的利益？
难道这仅仅是巧合吗？此次航线调整所涉及的9大城市，恰好就是民航总局直属的9家航空公司的基地所在。而在另外一些被"忽略"的城市：海口、深圳、厦门、济南……"庶出"的地方航空公司所经营的航线将继续面临来自这些被保护者的挤压。
垄断是垄断者的通行证，竞争是竞争者的墓志铭？
"当我们试图进入一个新的市场时，遇到的不是门槛高低的问题，而是大门根本就是紧闭的。"一位不愿透露姓名的地方航空公司老总曾无奈地向记者诉苦。事实上，我们赞成通过市场竞争所达成的优胜劣汰，也赞成通过自由竞争所形成的自然垄断，但我们无法信服由行政力量所划分的市场格局的合理性。
"作为管理当局应该是保护竞争，反对垄断的。但现实是，中国的某一个行业的规范都是由内部人自己提出的。基本上就是两点之间取直线，怎么垄断怎么做，这不是'应该'的路径。"中国科技促进发展研究中心房汉廷对记者说。
航空运力的浪费和价格竞争的无序是事实。据报道，在国内目前实行联营的110条主要航线上，由4家以上航空公司共同经营的占74%，甚至还有8、9家航空公司共飞一条航线的情况。但是，究竟应该由哪种力量来做出这种排他性选择？以行政的意愿来化解市场的竞争成本--这种行政意愿又是缘于某种"亲疏"关系--显然是不公正的。
缺乏中心城市的航线枢纽连结，是如海南航空这样的地方航空公司所无法回避的难题。尽管通过资本购并，海航已成功控制了长安航、新华航和山西航，但分散的支线节点仍无法形成有效的全国性网络。当然，如果在一个完全市场化的竞争状态中，海航本可以通过参股京沪穗的机场、甚至参股三大航空公司来实现航线枢纽的安排。但照目前的情况来看，这种做法的政策难度可想而知。而此次民航总局的航线调整方案，事实上已经排斥了地方航空公司经营干线的任何可能。
这些地方航空公司会甘心做一个支线市场的经营者吗？
事实上，不管它们愿不愿意，这种命运似乎已经被行政的力量所强行规定了。
那么，民航总局的命运又是什么呢？按照既定的重组改革方案，三大航空集团挂牌后，将和民航总局脱钩，后者今后将主要负担起行业监管的职能，成为一个"君主立宪制"后的"国王"。行政角色的转换亦伴随着权力的丧失--对于这个已经习惯于行政思维的部门来说，此次的航线调整方案会是它的最后一次维护垄断的表演吗？至少在目前，我还未有这样的确信。
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