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10月15日，上海浦东机场，一架南航的波音747-400全货机腾空而起，今后，它将执飞上海(浦东)———荷兰阿姆斯特丹货运航线，浦东机场是它新的“归宿”。如果加上去年10月，南航首开的经停上海的中欧货运航线，其自有的两架全货机，都已经“上海化”了。
“上海是国内理想的航空货运始发地。”南航市场部相关人士这样说。而“掘金长三角”，也早已在各航空货运公司内部达成共识。
航空货运的“战上海”
数据显示：2002年，华东四省市(上海、安徽、浙江、江苏)航空货运量超过全国总量的42%。“去年上海的机场总体货运量超过100万吨，与此相对，北京首都机场和广州白云机场的同期货运量仅为60万吨左右。”航空货运量上的巨大差距，让航空公司兴奋得血脉贲张。
自2000年以来，南航确立了以深圳为基地的货运发展版图。但是现在，深圳与上海在南航心目中的地位已经是平分秋色。以一架货运飞机一天可执飞三班业务计算，两架全货机在上海机场的停留时间已直逼作为基地的深圳。
在上海浦东机场，南航需要租用货运仓库、车辆，寻求货运代理帮助发展业务，这是作为非基地航空公司的它惟一可以选择的方式。面对现实增加的运作成本，南航仍然态度坚决：“我们不会放弃在上海建立自己航空货运基地的可能性。”
实际上，没有一家航空公司会对“露骨”的商机坐视不理。“坐阵”北京的国航，虽然一直对京沪两地机场的“中国航空枢纽港”之争耿耿于怀，但却并不否认上海作为货运集散地“品种优势”。
“江、浙、沪作为中国IT产业集群带，其高新技术产品对时效性和安全性的要求，更有利于航空运输优势的发挥。”国航货运部相关人士表示，相对于北方制造业基地和珠三角中小型企业密集带，上海区域在货品上的“含金量”值得另眼相看。国航设想的在浦东机场投资买地的计划因为种种原因暂时搁浅，但这并不妨碍他们把上海作为货运基地或者说“次基地”的地位来加强管理：设立办事机构、安排副总当地管理、引进波音747-400增加运力，国航说：“上海是航空公司发展国际货运的兵家必争之地。”
相生相克，同室操戈？
国航、南航的一举一动逃不出东航的视线，作为“坐镇”上海的基地航空公司，其“触角”的敏感度超出人们的想象。海南航空旗下的扬子江航空快运公司以及上海航空等在货运业务上的动向也都在其“监测”范围之中。当然，与享有天时、地利、人和的基地航空公司为敌是不会有好结果的，所以，其他航空公司也基本是在迂回试探中前进。
海南航空集团旗下的扬子江航空快运公司是海航插手上海航空货运市场的关键“一子”，其在今年5月宣布，全面接收海南航空、新华航空、长安航空和山西航空的所有货运业务，并计划引进多架新款、可快速改装为货机的客货两用飞机。为了降低对当地航空公司的“刺激”，海南航空董事长陈峰曾明确表示：“扬子江”走的是一条区别于东航旗下中国货运航空的、以提供国际货运服务为主的发展之路，改打内陆货运市场的“快运牌”。但谁都清楚，发展国际货运业务，首当其冲是具备完善的国内航空货运网络，“权宜之计”实际与未来的发展大计并行不悖，对于这一点东航也心知肚明。
“我们目前从上海始发的中欧货运航线与东航目前执飞的国际货运航线并不重叠，因此不会出现直接的竞争局面。”南航着力表现着自己的友善。而国航也婉转地表示，是否真正进军上海还有待进一步的市场评估。
“各航空公司共同开发上海的航空货运市场，可能有利于激发其市场潜力。”东航的“外交辞令”想来难以让人信服，因为远交近攻的道理谁都明白。
目前，东航旗下中国货运航空有3架MD11执飞，到今年年底将扩充为5架，明年扩展至6架。而且，东航总是有意无意地强调自己在上海的位势：由于与浦东机场建立了长期合作关系，东航货物具有海关免检、直接送抵目的地审查的特权，这项“惟一性”特权可以大大提高东航服务的效率(海关航空货物审查一般在半天左右)。不仅如此，中货航目前在浦东机场拥有自己的海关监管车60辆～70辆。而作为上海的基地航空公司，在航班的密度和广度方面也理所当然的更具优势。
中外联合只会加剧“兄弟之争”
航空货运向“营养丰富”地区汇集，是航空业市场化选择的必然，但结果是否如人所愿，有学者对此表示担心。“过度密集性的竞争出现在了航空业市场化的起步阶段。由于企业自律性不足，可能导致企业在无序竞争中相互削弱。”这种担心看起来并非无源之水：无序的票价折扣制造的虚幻繁荣，背后是企业的资金链在淌血。“矛盾”过于集中的上海随着货运市场竞争的加剧，又如何避免航空公司在货运价格上故技重施？
而且，上海有望在明年年初开放货运第五航权，在明年下半年开放客运第五航权，届时，“技不如人”的中国航空货运公司又将如何面对强大外航的竞争？
实际上，在相对平静的航空货运市场中，国内航空货运企业的劣势已经显现。2002年，以上海机场为例，运送的国际货
物中，外国多元承运商(如UPS、联邦快递等)运送的份额高达60%以上。他们当前的主要目标集中在利润率丰厚的国际快件业务，1千克产品运价在20美元左右，高于普遍航空货运产品近20倍。其完备的国际航线网络和高效的信息化管理，使得他们在中国也如鱼得水。来自海关的数据显示，2002年1月～9月，全国处理进出境快件3254万票，以四大快递为主的外资空运多元承运商企业经营共计2307.78万票，占70.9%。
并且，在市场放开后，更多国外航空货运公司介入，将使国内航空货运公司处于更为被动的局面。美利坚航空、汉莎航空、英国航空等国际航空公司货物平均运价成本低于国内航空公司，这是一个不争的事实；此外，国内航空公司每吨航油成本一般高于国际水平480元～570元人民币左右，成本压力无疑也将转化为国内航空公司在未来的市场竞争中的劣势。
“在现阶段，把目标齐齐指向上海的国内航空货运公司，最需要的也许是合作。”有业内人士这样认为。对于这种观点，众航空公司纷纷表示认同：“加强合作是上海货运第五航权放开后，国内航空公司自我保护的好方法”，但提及具体计划，他们却只是沉默。一位航空公司管理者直言不讳地表示：“国内航空公司之间合作总要排个谁主谁次，行政、管理、人事方面协调难度大于业务运作，而在货运方面与外航合作难度似乎要小得多。”
但是，分散的国际航空货运权和“哥俩好”式的中外航空货运联合运作方式，只能加大国内航空公司之间的“兄弟之争”，而对改变他们在国际货运市场中的竞争劣势并无益处。
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