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作为一个重要的内河枢纽城市，杭州急切寻找新的出海口。面对建设中的大小洋山港的竞争压力，北仑港正极力吸引杭州货物。这将进一步促进宁波港的中心枢纽港和国际集装箱枢纽港地位的形成
据预测，浙江省腹地2010年全社会货运量将达到8.4亿吨，其中水运量1.03亿吨，仅杭甬运河的货运量就将达4030万吨
京杭大运河将焕发新活力。但巨量投资成为杭甬运河建设的最大挑战，全线25亿元的投资需要开创融资新渠道
本报记者 李小刚
一个以运河而兴旺的城市———杭州，现在正在寻找下个发展的方向；一个以港口而发展的城市———宁波，也在拓展自己的辐射范围。而把这两个城市共同的经济诉求联系在一起的，竟是一个古老的运输方式———运河。
9月28日，一条从杭州通往宁波的运河在杭州动工了，京杭大运河的终端正在向东挺进240公里，而意义更为重要的是，这条千年历史的水道找到了出海口，这似乎更加符合现代经济发展的规律。
与杭州相比，宁波的动作显得更加迫不及待，早在2001年宁波就开始动工建设宁波境内的这条运河，随后2002年绍兴段也开工建设。至此，杭甬运河的潜在价值得到了各方的高度认同，运河开始散发出无穷的经济魅力。
运河助北仑港抢走物流
“目前到达杭州的货物有七成通过北线的三条运河通道北上上海，通过上海的港口运出，只有三成的货物现在是送到宁波的北仑港。”杭州市港航管理局副局长梁明进指着电脑显示屏上的一幅水运示意图向记者做着讲解。
记者10月15日赶到杭州市港航局采访时巧遇梁明进，据说梁长期负责水运工程，是水运方面的专家。
梁明进告诉记者，目前杭州北上上海的运河航道等级比较高，因此运力较强，通过杭州周转的货物运达上海的港口很方便，因此需要出海的货物大部分都走上海。而目前前往宁波的通道只有杭甬高速公路和铁路，但是公路运输的货物量已经远远超过了公路的承受能力，因此送往宁波北仑港的货物有限。
根据杭州市港航局提供的资料显示，杭州港及五个县（市）港拥有主要货运码头泊位741个，2002年完成吞吐量4594万吨，其中杭州港为3573万吨（含萧山、余杭港区），为居全国23个内河枢纽港第四位，货物周转量3.5亿吨公里。
很明显，杭州作为水网系统发达的城市在水运上有明显的优势，因此对运河的长期考虑也是必然之举。梁明进对于杭甬运河的认识就是长期考虑的一种，“目前我们杭州的货物主要运到上海的港口，但是上海港的吞吐量快要接近饱和了，因此上海要建大小洋山港。但是这样一来，以后到上海的货物就不能直接运达港口，必须再经过陆运，成本和时间必然增加。”
据了解，目前上海港的年吞吐量正以20%的速度递增，预计到2005年将达到饱和状态，此时将要借助洋山深水港进一步提高其吞吐能力。
杭州是一个没有出海口但又是重要的内河枢纽城市，寻找新的出海口对于城市经济的发展显得尤为必要。而且从目前杭州运往宁波的货物量来看，今后发展的潜力会很巨大。而且北仑港作为一个天然良港，正好吸引来自杭州的货物，这也是为什么宁波开凿运河热情甚高的原因之一。
杭甬运河正在成为现在宁波港和上海港争夺航运地位的一张王牌，在采访中众多内河航运的业内人士也都认为，一旦运河修好，目前运往上海的货物分流北仑港将是必然趋势，届时上海港将会面临很大的压力。
根据宁波交通局提供的数据，杭甬运河宁波段建成后上行运量可达805万吨，下行535万吨，总计会超过1370万吨，集装箱运量将达0.23万TEU。更为重要的是，资料中称改建后的杭甬运河年通过能力将相当于萧甬铁路（萧山到宁波）的运力，对建设和完善宁波港后方集疏运系统有积极作用，可以充分发挥宁波港的优势，将进一步促进宁波港的中心枢纽港和国际集装箱枢纽港地位的形成。
据预测浙江省腹地2010年全社会货运量将达到8.4亿吨，其中水运量1.03亿吨，仅杭甬运河的货运量就将达4030万吨。
不仅如此，通过杭甬运河的改造与京杭大运河相连，将充分发挥河海联运的效应，从长江沿线城市重庆、宜宾、武汉、南京等内河港口顺流而下的集装箱也可以通过新运河到达宁波出海。
运河运输优势尽显
大量集装箱选择通过水运到达宁波出海，最主要的原因是水运的成本低廉。据资料显示，形成同样的运输能力，水运、铁路、公路所需的基础投资比为1比3比7；完成同样货物运输量，美国水运、铁路、公路的运输成本比为1比4比15，而中国这一比例为1比1比5，消耗的能源比为1比3比9。
对此，杭州市港航管理局局长赵尚良告诉记者，水运与公路运输相比平均比例为1比3，但到了100公里以上就为1比4，水运最经济的运输距离在200公里左右，而杭甬运河正好是240公里。
据统计，杭州2002年集装箱运量达到100万箱以上，其中只有2685箱通过水运到上海和宁波等港口出关，其余都走陆路。而据测算，一个标准箱送到宁波，陆路比水路贵300元运费，到上海则要贵400元，如果通过水路出关，仅杭州地区每年出口货物运输成本就可减少30亿元。
不仅水运成本低，而且是用地最为经济的一种运输方式。相比之下，高速公路的用地量则大了许多。
作为连接杭州和宁波的最主要的交通方式———杭甬高速公路，由于超载和过量行驶对路面造成了很大的破坏，为了缓解压力许多路段开始把以前的4车道扩为6车道，甚至一些路段已经达到了8车道，但是这样的扩建必将耗费大量的土地，而且也显得不是十分现实。
因此，杭甬运河宁波段工程建设指挥部副总工程师蒋义康在接受记者采访时表示，高速公路的扩建将占用大量的土地，因此不是根本的解决办法，应该是适合走公路的货物走公路，而适合走水运的走水运，这样才能提高货物的运输量。
而造成杭甬高速公路压力巨大的原因就在于，以前宁波地区内河航运的作用没有得到发挥，可以说是处于原始状态。据介绍，1983年建成的杭甬运河航道等级低，只能通过40吨级的船舶，这样就无法发挥水运运量大成本低的优势。
目前杭甬运河将被改造为4级标准的运河航道，能够通过500吨级船只。而且由于杭州没有海港，造成集装箱水运的不发达。赵尚良指出，“杭甬运河为浙江的水运运力结构调整，特别是水上集装箱运输创造了条件，现在多为杂货运输，而集装箱运输几乎为零。”
为了体现运河方便低廉的比较优势，减少河海联运的环节，蒋义康告诉记者，直接连接北仑港的运河正在加紧讨论，计划在北仑港不到的出海口附近建设北仑王家洋港区，真正实现运河和海港的直接对接。
运河经济受重视
第6城市群地区有着良好的水网系统，丰富的江河水量，为发展水运创造了绝好的条件。而这一点又与其他的5大城市群极为相似。
蒋义康出于对专业的喜爱，特别注重对其他国家水运的研究。他拿出自己的材料告诉记者，美国有8%的大工厂建在江河边，这样有利于制造业的用水排水和运输，但是现在浙江的工厂由于交通方面的原因，大量的工厂都建在高速公路两边，这样对于加工制造业的发展是不利的。
“而与第6城市群水网更加近似的莱茵河地区，河边集中着大量的工厂，而且许多工厂为了运输方便，自己投资开挖运河水道，既方便了运输也方便了用水。”蒋义康说到水运显得很兴奋，“前苏联的列宁格勒大运河1953年时只有30米宽，到了1978年就被拓宽到了80米。”
杭甬运河穿过的萧绍甬平原是浙江省的加工制造业基地，而且制造业都为大宗货物，并不适合公路运输，在运输成本和对公路的破坏力上都很大。杭甬运河的建造将为工业基地找到最经济最便捷的运输通道。
显然，沟通了几个水系的杭甬运河影响到的不仅是萧绍甬平原，浙西地区资源丰富的矿产资源，也将方便的通过富春江拐入杭甬运河到达宁波。浙江的腹地资源也得到了便捷的通道。
运河的重要作用正在得到城市经济的高度认可。当记者将要离开杭州时，杭州市政府副秘书长陈述向记者透露了杭州市关于发展运河的最新消息，杭州市政府决定进一步改造杭州市运河系统，决定将市区内的老运河搬出市区，在郊区自行投资重新开挖高等级的运河航道以对接未来的杭甬运河，提高运河的通货能力。
据了解，杭州市区内的运河航道等级较低，已经成为连通杭甬运河的瓶颈。杭州市的最新决定充分证明了运河对城市发展的重要作用，将带动杭州附近的几个加工制造基地的升级发展。
虽然运河的发展前景已经初露曙光，但是由于对这种古老运输方式的认识还存在偏差，因此导致在投资方面仍显捉襟见肘，巨量投资成为杭甬运河建设的最大困难。
从资料上来看，杭州段的投资额已经超过了10亿元，全线的投资将达到25亿元，是浙江迄今为止投资最大的水运项目。如此大量的资金需求目前主要通过国家投入一定数量的资本金，申请银行贷款和引进民间资本的方式推进项目的进行。
看来运河发展现代化的过程中，运河建设也需要开创新的融资渠道。
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