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本刊见习记者谢漪珊高沛
9月10日第六届北京国际科技产业博览会奥运建设与产品市场开发推介会上，北京市副市长、北京奥组委常务副主席刘敬民透露，10月份将完成国家体育场、国家体育馆、五棵松文化体育中心等场馆和设施的全部项目法人招标工作，年底前国家体育场等4座主要场馆将正式开工建设。就在同一天，北京首都机场新旅客航站区建筑侯选方案正式对外公布，这次
总面积将达到1480公顷的扩建工程目标也直指2008年，主要为了满足奥运会的需要，建设国际、国内复合枢纽机场……随着北京奥运相关工作的逐步展开，越来越多的北京城市建设向奥运靠拢。从2003年起，每年将投资100亿元，建设地铁四号线、奥运支线等8条地铁线开通650条公交线路、修建市区民用停车位150万个。
历史上，无论是1986年以世博会为契机实现城市再开发的温哥华，还是利用奥运机会将临水的低洼地霍姆布什湾变成奥林匹克运动基地的悉尼，举办世界性的会展都仅仅是城市发展规划中的一个有力的催化剂。尽管距离2008年还有5年，但如此大量且集中的城市建设规划，让人不禁发问，目前北京的城市规划是否“近视”2008，过于依赖奥运会这个发展契机而忽视了长期规划？北京规划早而有序
“说到城市规划，就不能不提《北京城市总体规划(1991—2010年)》，它制定于上个世纪90年代初，是首都城市社会和经济发展的总蓝图。”9月16日，北京城市规划设计研究院院长朱嘉广对《中国经济快讯》说。
“北京的定位是政治和文化中心、世界著名古都和现代国际城市。从改革开放以来到90年代北京不断发展，这种定位正是强调了它最有代表性和最具核心的属性。”现在市区的大体范围是，北面是清河，南边是南苑，西边是石景山，东边到定福庄。在城市规划的布局中，市区有一个中心区，范围是以二环路为中心方圆300多平方公里，大体在四环路内外。此外，在市区的周围还有“边缘集团”的规划，在10平方公里左右。比如现在很“热”的北苑、清河、定福庄、南苑和老工业区垡头等10个左右，用一句话概括就是“分散集团式”的布局。
奥运村的规划在93年的这个规划中已经考虑到了，有一定的选址，只是申奥成功之后，根据奥委会的相关要求在建设规模、环境等方面都有了更高的要求，比如奥运森林公园的规划。当时的城市规划已经预留了体育用地。亚运会只用了体育用地的一部分，奥运村的建设还将在此基础上进一步扩大。
“现在看来，这个城市规划方案总体来说还是合理的。”朱嘉广坦诚地说，“第一，合理性体现在对经济发展的总体预期上。当时的规划中提出的建立社会主义市场经济体制、调整产业结构、以高新技术为先导，大力发展第三产业等等，这些都是很正确的。比如，出于交通、商业资源等考虑，脱离旧城区而建设的北京商务中心区(CBD)在这个方案中就已经规划好了。
其次，对于历史文化名城的保护在这个规划中也是很全面的，提出了历史文化保护区的具体名单，这说明北京市在对文物古迹进行保护之外，对北京城市整体和历史文化街区的保护也很重视。考虑到北京城市发展的特殊性，这次规划提出了一些具体的文化保护原则，比如胡同、街道、水系等等，并且随着北京近年来的发展，规划在具体实施中不断细化了。”据朱嘉广介绍，京味十足的皇城根遗址公园就是在这个规划中设计的，它的建立是历史名城在现代化过程中保持独有特色的例子。
此外，在交通方面，规划中提出建设一个公共运输网络为主体的、快速交通为骨干的、管理先进的城市交通网络，这也是符合北京城市发展要求的。
当然，尽管这个规划方案总体上是合理的，但是城市发展的预计和规划毕竟不能像中彩票，预期合理就兴高采烈，有所偏差则一笑了之那样轻松。朱院长也承认，这个规划对城市机动车数量的增长明显估计不足。目前北京汽车保有量200万辆，远远超出了当时的规划预计。饱受争议的交通规划
这个“估计不足”从北京现在“举步维艰”的道路交通状况就可见一斑了。家住在亚运村的胡先生，每天开车到市中心上班。在经过十几分钟的“急速之旅”后，车堵到了德胜门，开始一步一步地向前挪，“没40分钟、一个小时甭想过去！”胡先生无奈地说。今年8月初，北京交通管理局向外界公布，北京机动车保有量已突破200万辆。进入9月以来北京道路的拥堵状况愈演愈烈。西直门、德胜门、杜家坎、大北窑、双井……这些地名反复出现在堵车的路况信息中，成为横在京城老百姓出行路上的一道又一道坎。
据有关资料显示，到2008年预计机动车保有量将达250万至300万辆，北京市日出行人数为3000万人次，奥运会比赛期间，全市各场馆高峰日高峰小时的人流聚集量为115万人次。
面对未来如此大的交通压力，再反观北京目前逢年过节、刮风下雨必然拥堵的脆弱的交通状况，保受堵车之苦的我们最想知道的是北京的路为什么这么堵？机动车数量激增，全市400多处道路施工，以及新手们非典时期练就的“非典型”车技等等，固然都是近期堵车严重的成因，但是作为城市规划中非常重要的一个环节，交通规划本身也难辞其咎。
“北京200万辆机动车多不多？”北京交通干部管理学校张柱庭教授在接受采访时主动发问。他随即将中国和美国做了对比，“全中国大概有2000万辆机动车，公路和铁路共计180万公里，而美国有2亿辆汽车，630万公里的公路，用2亿对630万公里的道路，我们再用2000万对180万公里，车辆的数字远远不够发达国家，因此一拥堵就限制车辆的发展，这绝对不是解决交通问题的出路。治理交通的方式应该象大禹治水一样，不是去堵，而是去疏。如果规划合理，北京的潜能还是很大的。”
“目前北京的交通规划中最大的问题就是没有形成一个立体交通网络。”张教授明确指出。
他说：“立体交通包括空中、半空、地面和地下。北京市的空中资源面积很大，但却没有利用起来。如果是为了保证某个特定区域的安全，可以划分航空管制区，但为此限制整个天空的使用权太可惜了。充分利用空中的交通资源可以省去很多地面资源，而且还可以增加就业。
半空资源这里指的是高架公路，北京也基本还没有利用。广州在建设了高架桥之后，非常有效地解决了交通拥堵问题。
北京交通的地面资源和地下资源的利用率也不高。地面轨道交通很少，地铁也远远没有形成网状，和城市发展相比略显滞后。轨道交通载客量大，占有的路面资源少，回归轨道交通已经成为当今国际大城市解决交通问题的一个方向。比如日本的“新干线”，地面轨道就已经连结成网。虽然北京的四环路、五环路都在不断地建设，但路网建设存在的问题很明显。
管东西不管南北，这是最突出的问题。长安街、平安大街，这些东西走向的路修得很好，相比之下南北方向的道路不仅短，还都是“半截路”。但许多住宅区都集中在北京城北，上下班高峰时间机动车都集中在亚运村这一个出口，形成拥堵的瓶颈再所难免。北京交通规划像向心圆，从二环向外一层层的扩展。这种规划是不科学的，应该有放射性的道路向外延伸。环线道路的设计都是平行的，如果不解决放射性的问题，“环”就变成了田径场，只能永远沿着“环”转。要做好“环”的话，技术上还应该在“环”的中间加“米”字，这样才能解决放射的问题。另外，虽然在堵车的十字交叉口修建了立交桥，但解决的只是直行的问题，路口拐弯的问题仍然存在。上面通了，下面还是堵。这在交通管制理论上称为点和线的关系，而所有的交通拥堵都在“点”上。朱嘉广指出，交通规划是城市规划中非常重要的一部分，和整个城市规划方向是一致的。面对北京交通的拥堵状况和不容小觑的奥运压力，业内人士都认为，大力发展公共交通才是解决城市交通问题的根本出路。由此可见，北京投入638亿元修建8条地铁可谓是抓住了问题的关键。
张也提出，除了城市交通规划本身之外，要彻底解决城市交通问题还有其他相关的规划。比如要分散商业，行政和居住中心。为了缓解市区的压力，这些中心的规划必须移出市区，向郊区扩展，过度集中会引起交通拥堵、环保、卫生等诸多方面的问题。
把行政办公中心和商业中心外移，这是做城市规划应该考虑的。行政中心没必要占据黄金地段，应该带头外移。青岛市政府把黄金地段让给商家，谁占据了这个地方，谁就出钱建立办公楼，分散了政府的资金压力。北京现在也开始把办公中心外移，但力度还不够。北京的传统文化是要保留的，而商业文化是要创新的。商业中心也要外移，不能只照顾商家的利益，将来老的商业网点应该针对旅游业服务的。真正为居民服务的商业中心应该建在社区。
停车场是道路的附属设施。过去只重视修路，不建停车场。现在造成道路拥堵的原因之一就是自行车道划白格来停车。这侵犯了骑自行车人的路权，使自行车走上了机动车道，造成了危险和交通混乱。只要大力建设停车场，合理规划就可以改变这种现象。 另外，还要取消公路和街道的区别。政建管市政街道，公路部管公路。记者在去通县的采访途中，就发现京通路和京哈路交叉口处就立了两个牌子。这样就导致了公路和街道结合处出现了“卡脖子”路段。公路相对应街道管的严。先有了公路之后旁边的建筑就必须保持距离，以减少横向干扰。而街道没有这个规定，一旦街道建立起来，两边的商业网点就马上起来，又造成了路上拥堵。应该是一体化管理，都按公路标准，以后建路时就应该建立管制区，这是对人身健康的关爱。张说出一组万台车死亡率的数据，中国万台车死亡率64人，美国和日本万台车死亡率2人，欧共体国家万台车死亡率0人。原因是中国人喜欢在路边盖房屋，建商店，吸引客流，行人来往穿梭，这个是对交通干扰最厉害的。张认为理解应该按一个标准来，至少是从现在开始取消街道和公路的区别，统一按公路设置管制区。2008是起点而不是终点
奥运会给城市带来前所未有的发展机遇，但同时我们也应当从“奥运经济”一片形势大好的欢呼声中看到奥运催生的经济里可能隐藏着泡沫，更应该清醒地认识到，2008年奥运会只是城市建设高速起飞的一个起点，而不是规划目标锁定的终点。
据了解，北京城市规划将根据奥运会建设进行一些调整。2003年下半年确定中标法案并投入施工，以保证在2006年完成奥运场馆和设施建设。同时继续进行完善市区路网加密系统，重点建设城市快速轨道交通工程和高速公路建设，增强城市交通承载力和应变能力。做好资源利用、周边环境改造和绿化带建设。信息和通信工程建设力度加强，到2008年全面提高城市通信能力。在建立现代化大都市时保留自己的历史文化特色，并且丰富一批大型文化设施。重点组织好北京商务中心区建设项目及科技园区建设项目，以及金融街中心区项目的规划设计工作。
在奥运建设与产品市场开发推介会上，奥组委工程规划部副部长刘志介绍说，奥运场馆建设将首次采用项目法人招标的方式。将在今年年底前开工的国家体育场的业主已经确定为中信集团，全部招标工作将在10月底完成。采取这种项目融资方式，一方面是出于建设资金方面的考虑，另一方面更是为这些场馆赛后的使用做长远打算。此外，原定于在会议中心内举行的比赛改到了4个大学园区体育馆进行，分别是北京大学的乒乓球馆、中国农业大学的摔跤馆、中国科技大学的柔道、跆拳道馆和北京工业大学的羽毛球馆。这样，将大学体育设施的建设和奥运设施规划结合起来，巧妙解决了这些奥运场馆的赛后有效利用问题。
记者在采访首都机场扩建方案时发现，无论是侯选方案的设计者还是参选的普通市民，都对“瞄准奥运，意在未来”的观念格外关注。一位参选的市民在留言簿上这样写道：“新航站楼的建设要考虑到航班和旅客流量，2号航站楼就很能说明这一点：1999年建成的时候旅客流量不足千万，可4年以后2700万流量已经饱和。希望新建的航站楼考虑到长期使用和以后扩建的问题。”
现有的机场2号航站楼本来还有3年才能达到目前的客流量，现在提前到达，这说明当时的机场建设时做的可行性研究数据准确量不够。新的航站楼其中一个招标单位负责人说，新的大楼应该把人流和机场交通分流出来，把轨道交通跟机场联系起来，减轻机场交通的压力。建设配套的高科技产品，以体现科技奥运，在机场周围种植绿化带，体现绿色奥运。这位负责人还提出奥运会时国内和国际的客流对比量和平时运作不一样，登机口的比例要能自由伸缩，充分考虑到客流量的变化。
张柱庭提出了“事故处理要提速”的概念，有些观点认为“私了”可以解决事故处理的速度，这是对“提速”的一种误解。提速办法就是以路权为理论，在这个基础上决定处理方式。出了事故后，不要再按以前那种断定因果关系的办法，要按路权来(路权是人对道路应该享有的权利)。中国交通事故里还存在中国保险制度不健全的问题，自然人投保的意识不高，保险公司对事故理赔的力度不够。这些都是城市建设中需要综合管理的问题。
朱嘉广则一直强调“综合治理“的概念。对于市民反映强烈的“拉链工程”，固然有城市规划的问题，但是实际实施过程中有些是无法预计的，这是综合管理的问题。“中关村科技园区的建设中，提出要埋设综合管沟，水、电等各方面一起施工，但这些设想现在不能完全实现。正是这些问题造成了一个工程来回施工，不断的重复劳动。但也决不能排除管理的疏漏。”相关资料显示，当代中国的城市化和城市建设高潮，预计在未来20年的时间里，中国从2002年的近700座城市将会发展到近1500座城市。城市社会的急剧变迁，大规模的城市建设已经在中国展开。
“北京的城市规模一定还要扩展，方向是东南。那里有大片辽阔的平原，还有资源丰富的渤海湾。天津处于出海口的位置，天津和北京就是一个互补，任何一个城市都不可能占据所有的资源优势。要互相利用资源，达到资源的合理配置，共同发展城市社会和经济。”朱嘉广说。
北京的经济发展和周围地区的发展要充分联系，考虑区域的协调发展。规划上的北京将与周边地区和城乡一并统筹，合理分配土地、环境和旅游等多项资源。改变京津冀北地区城市发展长期缺乏的状况。目标是在中国北方建构一座“世界城市”，强调开放的同时，更注重地区整体竞争力与可持续发展。
“奥运会毕竟只是十几天的活动，整体规划肯定会针对奥运会作出一些调整，但奥运仅仅是一个契机，城市规划却是一个长期的系统的工程。”朱嘉广强调。目前，北京城市规划中存在的问题远远不只交通规划这一个方面，大到市政工程中的重复建设，马路上随处可见的“拉链”工程，小到雨天下水道排污堵塞问题，都需要尽早得到解决，这需要我们从起步阶段就把每一个基本环节做到精确扎实，不仅有效的解决现已存在的问题，更期望能做到防患于未然。”朱最后说
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