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本报记者 刘金霞
政策之错导致交通之痛
中国经济时报：早在5月份您曾预测，“非典”危机过后，北京的下一危机将是交通资源危机及其带来的其它危机。近来频发的北京交通“肠梗阻”、“脑血栓”症状已经引起了
各界的高度关注，您认为造成这一危机的根本原因是什么？
王彬生（中国社会科学院财贸所博士）：道路拥堵的原因和北京机动车井喷式增长有很大关系。难道仅仅是经济增长了、车价降低了轿车就必然井喷吗？我认为不见得，迅速发展的市政道路、落后的交通体制、垄断的出租车经营、廉价的使用成本、不负责任的外部效应等多种因素才是真正原因。政府长期以来没有树立经营国际化大都市的理念，没有认识到城市的道路空间是稀缺资源，它是有成本和价格的。可以说，政府对轿车发展实行的是压制使用成本的错误政策，而交通阻塞、混乱的恶果已严重影响了北京城市生活质量，威胁着北京城市的可持续发展。
中国经济时报：您的意思是用车成本低廉是导致井喷最主要的因素？
王彬生：是的。消费者是否买车主要取决于两点：汽车价格和用车成本预期测算。综合全国和世界各大城市的情况看，目前北京的机动车使用成本是最低的。在北京买车就意味着廉价占有城市的公共资源，污染免费排放给整个城市居民，用车成本由全社会来承担。
以停车成本为例：北京2元／小时，而上海市区10元／小时、巴黎20元／小时、伦敦每天65元人民币的通行税，停车费还要单算，在香港每月在家和办公区的停车费在10000多块，但北京有多少消费者买车时会把使用成本作为买车的决定因素呢？按北京四环内房价是香港的1／5计算，每辆车的停车成本应该是每年2．5万元左右；以与上海房价持平计算，每车的停车成本应该在每小时10元。但由于政府管制车辆停车费用，成本就被转嫁给了整个城市。
再拿停车收费的房价与地价比较：房价是市场化决定，而停车收费是政府管制。在中关村地区，写字楼价格每平米大都在12000元左右，如果以40％为地价成本，即每平米地价成本4800元左右。假设每平米土地建房5平米，即每平方米土地价格24000元，每亩地价就在1600万左右。
而一辆轿车运行起来大概用地40平米，即停车位地价96万元，假设地租与银行长期贷款利率持平，按年6％计算，每车位一年应有5．8万元的租金收益。即每天租金不少于160元，按每天早8点至晚20点12小时计算，每小时收费应在13元才能与房价持平。加上管理费用、车辆的社会污染成本，每小时收费应不低于15元。假设中关村大街有10000个车位计算，目前一年地租流失约5亿元左右，相当于每车享受50000元城市地租补贴。
使用成本低廉引发诸多社会问题
中国经济时报：毕竟现阶段我国居民的收入水平和香港、巴黎、伦敦等地相比还有很大差距，如果在钱包没有人家鼓的前提下提高轿车使用成本，是否会影响轿车进入家庭？
王彬生：近几年来整个国家优先发展汽车工业的产业政策、鼓励轿车进入家庭的舆论环境，几乎转变成了行政支持的消费博弈，对汽车消费的隐形补贴最终又转变为汽车行业的暴利。由于担心市场化改革会带来使用成本的大幅提高，影响汽车产业对整个国民经济的带动，北京作为首都为此背上了沉重的政治负担，但忽视了北京道路、车场、清洁的空气、生态环境已变成十分稀缺的公共资源，必须由市场公平补偿，如果继续压制市场价格，资源就会被滥用，而导致整个城市效率降低、加剧不公平。靠补贴带动经济不是真正的带动。
中国经济时报：这能说明用车成本低廉就会引发很多社会问题吗？
王彬生：事实上现有政策已经引发了不少社会问题。第一个就是整个城市的交通资源流失，而且正向有车阶层倾斜，从而导致社会财富分配不公，是一种摸不着看得见的杀贫济富。这主要表现在三个方面：
第一，价格是由于稀缺性而产生的。以四环路内市区为例：假设50万辆车是交通拥堵的临界点而实际需求是100万辆，由此就会有一个需求价格，如果不收费必然意味着公共资源流失，而把拥堵的成本转嫁给了全社会。
第二、停车场的补贴效应。以热点风景区香山为例，假设有200个车位，其均衡价格是每小时20元，但被压制为每小时2元，那么只有两种可能：要么车满为患，要么把公共绿地变为停车场，而无论哪种选择都将牺牲公共利益。
第三、汽车噪声和污染的负外部效应被整个社会承担。以汽车报警器为例，难道为了车主万一的风险，就应当让邻居承受一万次的骚扰吗？权益的边界在哪里？北京因为汽车扰民发生的纠纷还少吗？由于无车的弱势阶层缺少制度保护，有人就选择砸车、扎胎泻愤。
使用成本低廉加剧车辆急增，整个城市交通陷入恶性循环。缺乏市场化的运作机制使北京市财政形成了补贴效应，就像福利分房，房子盖的越多越不够分。交通拥堵严重降低了公共交通和出租车的运行效率，使更多的市民加入了买车行列。而拥堵又使整个城市的经济效率降低，最终大家都成为受害者：首先穿行成本加大了工作和生活成本，如果每天堵车1小时，就降低了整个城市的经济产出量；其二加剧了市民的焦躁情绪，心理损失无法估量。
与此同时，管制用车成本使得资源按照市场配置的规律失效。如目前北京停车收费价格是整个市区统一，而北四环的房价要高出南四环近一倍，管制使城市绝对地租流失的同时加剧了级差地租的流失。
中国经济时报：谁是现行的轿车使用制度的最大受害者？谁又是最大的受益者？
王彬生：大多数无车市民是最大的受害者，因为他们的公共权益被不公平地侵占了。其二对有能力愿意支付市场化成本的市民不利，因为他们的效率被牺牲了。无能力或不愿意支付市场成本的有车市民是最大的获利阶层。
市场化改革能否根治交通危机
中国经济时报：您主张以市场化改革来转变现有的轿车使用成本低廉现状，具体措施包括哪些？
王彬生：市场化改革就是等价交易，谁消费、谁买单是市场化的核心原则。政府要做的首先是展开广泛讨论，对社会发出市场化的信号，以达成共识。
二是运用税收等措施将城市道路、大气污染的成本分摊。比如，将现有的车船使用税由每车年200元增加到1000元，仅此一项可增加财政收入15亿左右。划分五环路（含）内行驶时间，全天候运行车辆年交费7000元，以100万辆略计，每年将有70多亿财政收入，其它车辆夜间可在晚上22点以后通行。把牌照颜色分开，以利于管理。
三是彻底拍卖公共停车场的收费权，使城市地租不再隐形流失，这项收入每年应有几十亿元；放开单位停车场的收费价格，政府收税。
四是坚决制止乱停乱放，在市区应尽快实行相应停车标志，无停车标志的公共区域、道路等一律不准停车，违者重罚。小区停车收费会成为社区或街道一笔稳定的收入，为推进社区建设打下经济基础。汽车防盗器随意鸣叫已成为居民区一大公害，政府应该尽快同时解决。
五是放开出租车经营权。对于应由市场配置的资源，如果强行垄断管制很可能导致罪恶或成为罪恶的帮凶。北京现有6万辆出租车，用车成本管制和出租车行政垄断，压制出租车和私车之间替代效应。如果全面放开，出租车会增加到10万辆以上，至少增加8万人就业，每辆出租车至少可以替代5辆私家车，出租车的档次将有明显提高。如果北京以10万辆出租车为基数，每辆车每年向政府缴3万元固定税，每年将有至少30亿的稳定财政收入。
六是面对来自既得利益阶层的阻力，政府决策者可以考虑四环路内行驶车牌限量拍卖的办法，拉高原有车牌的含金量，使那些无能力承担市场化成本的车主把车卖掉，用制度平和地消化存量。
中国经济时报：这些举措的核心似乎都是向车主收费或征税？
王彬生：市场化的改革肯定会使使用成本大幅增加，政府决策者的压力正由此而来。有车阶层中少数人作为既得利益者会强烈反对，而大多数无车市民因短期福利未增加，对改革反应平淡。决策者的选择只有两个：要么顶住压力，推行改革；要么拼命修路造桥绕开这一激烈的利益冲突。无论选择哪一种结果都是可以预见的。
中国经济时报：市场化改革能否从根本上解决北京的交通危机？
王彬生：市场化改革可以为北京财政增加150亿左右的收入，而2002年北京的税收只有480亿。在这笔公共收入中，可以用50亿改善市政道路、50亿改善生态环境、50亿可解决100万人温饱。这样既能体现公平、促进效率，也可有效化解各界对交通现状的不满，实现政府、社会、消费者的多赢。
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